Авторская статья: Лауреаты единственного шанса

Лауреаты единственного шанса

 

Предисловие от автора.

Идею именно такой вот статьи мне подсказал Сергей Николаевич (RaSerNik), подкинувший в отзыве на одну из моих предыдущих авторских статей тему про рейтинг «самого боевитого из самых немотивированных преждевременно возжелавших и раньше срока получивших ожидаемое». После некоторых раздумий я решил, что рейтинг, вроде того, что приведён ниже, вполне подойдёт под такое вот описание )))) Сергей Николаевич! Вы в соавторах! ))))

 

Статья представлена в виде рейтинга, по числу набранных пилотом очков в его единственной зачётной гонке Ф1.

 

4. Невиль Ледерли.

Единственный старт в зачётной гонке Ф1: Гран-При ЮАР 1962 года.

Количество набранных очков: 1 (шестое место).

 

Единственный выход Невиля Ледерли на старт зачётной гонки Ф1 был, по крайней мере с точки зрения организаторов и зрителей, гораздо более значимым событием, чем может показаться на первый взгляд.

В начале 60-х годов прошлого века Южно-Африканская Республика уже являлась центром континентального автоспорта. Именно здесь проводились все наиболее значимые соревнования во всех возможных категориях автоспорта, как отдельные, так и объединённые в чемпионаты. Именно в ЮАР съезжались со всего континента все более-менее значимые звёзды африканского автоспорта. Соответственно, для местных пилотов становилось делом чести и престижа побеждать элиту из прочих стран. В начале 60-х годов в ЮАР начал выступать Джон Лав из Родезии. Этот гонщик очень быстро задвинул за спину подавляющее большинство пилотов из ЮАР. И так получилось, что южноафриканец Невиль Ледерли оказался одним из очень немногих, кто смог более-менее успешно противостоять «родезийской экспансии».

Поэтому, когда в 1962 году Гран-При ЮАР был впервые включён в календарь чемпионата мира в классе Ф1, представить этот этап без участия двух принципиальных соперников регионального масштаба было просто невозможно. И Джон Лав и Невиль Ледерли заявились на эту гонку в качестве пилотов-частников, использующих прошлогоднюю технику от разных производителей. Уже одно это делало Джона и Лава не конкурентоспособными в отношении лидеров пелетона, но для этой пары принципиальным был вопрос исхода личного поединка. Этот же вопрос волновал большинство зрителей на трибунах, а также организаторов гонки ничуть не меньше, чем вопрос определения чемпиона мира, на звание которого претендовали Грэм Хилл на «БРМ» и Джим Кларк на «Лотус».

«Лотус» модель 21, имевшийся в распоряжении Недерли, был по своим характеристикам лучше, чем «Купер» модель Т55 у Лава. Да и уровень подготовки техники у южноафриканца оказался повыше, чем у родезийца. Это и предопределило исход дуэли в пользу Невиля Ледерли. В квалификации Невиль опередил Джона почти на три секунды и на две позиции (десятая стартовая позиция против двенадцатой), и на те же две позиции опередил Джона в гонке, финишировав почти на полторы минуты раньше родезийца. Никакой борьбы с прочими соперниками у Ледерли не было. Все либо уехали вперёд, либо отстали, подобно Лаву. Ну а технические проблемы, подстерёгшие некоторых из более быстрых гонщиков, обеспечили Невилю Ледерли финиш на шестом месте в четырёх кругах от победителя гонки Грэма Хилла, ставшего чемпионом мира, и в трёх кругах от гонщика, занявшего пятое место.

Вероятно, Ледерли ещё не раз вышел бы на старт, по крайней мере, Гран-При ЮАР и не имел бы права на вхождение в указанный рейтинг. Но в 1963 году, выиграв в национальных масштабах всё, что только можно, Ледерли, незадолго до очередного Гран-При ЮАР, попал в тяжёлую аварию в одной из местных гонок и получил серьёзные травмы, на пару лет выведшие его из разряда действующих пилотов.

Тем не менее, восстановившись, Невиль ещё раз попробовал принять участие в зачётной гонке Ф1, заявившись на Гран-При ЮАР 1965 года. Но техника у него была всё та же - «Лотус» модель 21. По меркам 1965 года это был абсолютно допотопный болид, что и вылилось в закономерный результат - не пройденную квалификацию. Так и остался Гран-При ЮАР 1962 года единственным для Ледерли, в которой он вышел на старт гонки.

Слева: Невиль Ледерли («Лотус», стартовый номер «20») в ходе Гран-При ЮАР 1962 года.

По центру: Гоночный портрет Невиля Ледерли - одного из лидеров южноафриканского автоспорта начала 60-х годов прошлого века.

Справа: Джон Лав из Родезии - главный мотиватор Невиля Ледерли, без которого не состоялось бы единственного результативного старта южноафриканца в Ф1, последнего в истории Ф1 на данный момент.

 

3. Эрик Томпсон.

Единственный старт в зачётной гонке Ф1: Гран-При Великобритании 1952 года.

Количество набранных очков: 2 (пятое место).

 

Эрик Томпсон, пожалуй, самый скромный участник данного рейтинга. Этот британский пилот никогда не принадлежал к элите национального автоспорта. Некоторое время он был заводским пилотом команды «Астон Мартин», которая на тот момент считалась середняком в классе спорткаров. Но как только результаты команды устойчиво пошли вверх, руководство команды усилило состав, заменив именно Томпсона на более сильного пилота.

Вскоре Томпсон стал заводским пилотом команды «Коннаут», строившей автомобили в классе Ф2. Но и за эту команду выступал не регулярно, а только когда команда принимала участие в гонках в расширенном составе. В 1952-53 годах класс Ф1 был временно упразднён и участие в чемпионате мира принимала техника класса Ф2. Благодаря этому, «Коннаут» получил возможность выставить свою команду в чемпионате мира. Дебют состоялся на Гран-При Великобритании, а это был самый подходящий повод для британской же команды заявить на гонку расширенный состав гонщиков. Так Эрик Томпсон получил свой единственный шанс поучаствовать в гонке чемпионата мира. И сполна этим шансом воспользовался. В квалификации Томпсон показал девятое время из тридцати двух участников (большинство которых были пилотами-частниками на технике, подготовленной к гонке собственными силами, а «Коннаут» был как-никак заводской командой), уступив при этом двум из трёх партнёров по команде. В гонке Томпсон ехал в группе пилотов, занимающих места с шестого по восьмое. Эта группа значительно уступала пятёрке лидеров (а в то время только первые пять мест приносили зачётные очки) и значительно превосходила остальных участников гонки. Заслугой Эрика является то, что он в итоге сумел возглавить эту группу. В результате, когда из первой пятёрки из-за внепланового пит-стопа для замены свечей вылетел самый первый чемпион мира в классе Ф1 Джузеппе Фарина на «Феррари», то пятое место в гонке унаследовал именно Томпсон. Фарина начал стремительно пробиваться наверх и вскоре даже отобрал у Эрика пятое место. Но в заключительной части гонки болид Фарины стал вновь вести себя нестабильно, благодаря чему Томпсон снова вышел на пятое место и смог удержать за собой именитого итальянца до самого финиша, заработав свои первые и последние два очка в ЛЗ. При этом Томпсон целый круг проиграл своему партнёру по команде Деннису Пуру, занявшему четвёртое место в гонке.

Больше к гонкам чемпионата мира руководство «Коннаут» Эрика Томпсона не привлекало. В свою очередь, такая позиция руководства заставила Эрика осознать, что пятое место на домашнем Гран-При стало венцом его карьеры и чего-то более значимого в этой самой карьере уже не будет. Поэтому по окончании сезона 1952 года Томпсон завершил карьеру автогонщика и посвятил себя своему второму увлечению: коллекционированию и торговле редкими и ценными книгами. Как букинист Эрик Томпсон преуспел и стал значимой личностью не только на национальном уровне, но и в мировом масштабе.

Вверху: Эрик Томпсон («Коннаут», стартовый номер «5») в ходе Гран-При Великобритании 1952 года.

Внизу: Благодаря таким фотографиям букинистический мировой бомонд и узнавал, что уважаемый в их среде профессионал по молодости ещё и автогонками баловался.

 

2. Оскар Гальвес.

Единственный старт в зачётной гонке Ф1: Гран-При Аргентины 1953 года.

Количество набранных очков: 2 (пятое место).

 

Оскар Гальвес практически неизвестен в настоящее время большинству не аргентинских болельщиков Ф1. Но всё могло быть совсем по другому, если бы не стремление указанного пилота к славе исключительно в национальном масштабе. В первые послевоенные годы в Аргентине тон задавали три пилота Хуан-Мануэль Фанхио, Оскар Гальвес и Хосе-Фройлян Гонзалес. И именно в таком порядке они стояли в списке, по которому аргентинский лидер того времени диктатор Хуан Перон намеревался отправить лучших гонщиков страны в Европу, обеспечив им необходимое финансирование для дальнейшего развития карьеры на мировом уровне.

Двое пилотов предложение диктатора приняли, а один отказался. Этим отказником стал как раз Оскар Гальвес, рассудивший, что отъезд в Европу самых главных конкурентов поможет ему стать единовластным лидером в национальных масштабах. Так и произошло. Оскар Гальвес действительно стал безоговорочным автогоночным героем Аргентины национального масштаба.

В 1953 году Гран-При Аргентины впервые получил статус зачётного этапа чемпионата мира в классе Ф2 (Ф1). Не без протекции со стороны Фанхио и Гонзалеса, бывших в то время пилотами «Мазерати», именно эта команда выставила дополнительный болид для Оскара Гальвеса. Всем трём участникам былых аргентинских автосражений вновь предстояло вместе выйти на трассу и на одинаковой технике выяснить кто сильнее.

Выяснилось, что вариться в собственном (национальном) соку было отнюдь не лучшим решением с точки зрения прогресса автогоночного мастерства. Оскар был разгромлен в квалификации и Хуаном-Мануэлем (плюс пять секунд) и Хосе-Фройляном (плюс три секунды, при том, что Гонзалес допустил небольшую ошибку, стоившую ему некоторого потерянного времени), показав лишь девятое время (весьма посредственный результат для «Мазерати»). Ещё большая пощёчина ожидала Гальвеса в гонке. Четвёртый пилот «Мазерати» итальянец Феличе Бонетто за время квалификационных заездов из-за ряда проблем не смог ни разу совершить быстрой попытки и стартовал с последнего ряда стартового поля. Так вот, итальянцу удался впечатляющий прорыв на четвёртое место по итогам первого круга. В результате, Хосе-Фройлян Гонзалес, Хуан-Мануэль Фанхио и Феличе Бонето заняли по итогам первого круга места со второго по четвёртое, а Гальвес со своего девятого места на стартовой решётке провалился на двенадцатое место. Затем Гальвес провёл совершенно невыразительную гонку, поднимаясь вверх по протоколу лишь тогда, когда у кого-то из впередиидущих соперников случались технические проблемы (в том числе и у партнёров по команде Фанхио и Бонето). В результате Гальвес финишировал на пятом месте со сравнительно небольшим отставанием от нескольких впередиидущих соперников (в том числе всего в тридцати секундах позади Гонзалеса, финишировавшего третьим). Но отрывы пилотов друг от друга на финише Гран-При Аргентины 1953 года совершенно не объективный показатель сравнения сил пилотов в конкретной гонке. Этот день был омрачен несколькими трагическими эпизодами, связанными с гибелью болельщиков под колёсами гоночных болидов (в двух эпизодах погибло не менее девяти человек, десятки были ранены, есть вероятность, что были ещё эпизоды с гибелью людей или с их травмированием, правительство Хуана Перона так засекретило всё, что связано с трагедией 1953 года, что белые пятна в этой истории, скорее всего уже неустранимые, имеются до сих пор), так что в завершающей части гонки практически все пилоты, прекрасно осознававшие, что произошло на трассе и за её пределами, ехали не в полную силу и не вели спортивной борьбы между собой.

После такого фиаско, да ещё на фоне трагедии с болельщиками, Оскар Гальвес больше никогда не принимал участия в гонках Ф1, даже если они проходили в Аргентине. Но на национальном уровне продолжал доминировать ещё долго.

На фото в левом верхнем углу коллажа: три «аргентинских мушкетёра» вновь воссоединились: Оскар Гальвес (на фото слева) вместе с Хуаном-Мануэлем Фанхио и Хосе-Фройляном Гонзалесом.

На двух фото в верхнем правом углу коллажа: Оскар Гальвес («Мазерати», стартовый номер «8») в ходе Гран-При Аргентины 1953 года. На том фото, что повыше, Гальвеса на первом круге обходит партнёр по команде Феличе Бонето (стартовый номер «6») в ходе своего блестящего прорыва с последнего ряда стартового поля. Обратите внимание на плотную толпу болельщиков вдоль обочины трассы. Это не могло не привести к трагедии.

Внизу слева: «Феррари» Джузеппе Фарины (стартовый номер «24») на месте трагедии. Фарина вылетел за пределы трассы прямо в толпу зрителей из-за того, что пытался при прохождении поворота объехать перебегавшего трассу болельщика-лихача. В этом эпизоде погибло не менее восьми человек. Фото сделано после того, как трупы убрали, раненых увезли.

Внизу справа: фото с места трагедии вскоре после вылета Фарины. Оказывается помощь раненым, убираются трупы.

 

1. Дорино Серафини.

Единственный старт в зачётной гонке Ф1: Гран-При Италии 1950 года.

Количество набранных очков: 3 (второе место, отдал свою машину партнёру по команде).

 

Известный мотогонщик Дорино Серафини в одной из своих первых гонок на четырёх колёсах угодил в серьёзную аварию, получив травму позвоночника. Восстановившись после травмы с некоторыми физическими ограничениями, Серафини уже не мог продолжать выступления в гонках мотоциклов, но оказался вполне способен управлять гоночными автомобилями. Возвращение в автоспорт вызвало уважение к гонщику в пределах Италии как со стороны болельщиков, так и со стороны владельцев автогоночных команд. Пусть и не на постоянной основе, но более-менее регулярно, сильные в своих классах итальянские команды предоставляли Дорино возможность выступить в тех или иных соревнованиях. В основном это касалось участия в гонках класса Ф2 или во внезачётных гонках класса Ф1. Но в 1950 году Энцо Феррари перед Гран-При Италии столкнулся с кадровой проблемой, когда ни один из привлекаемых к участию в чемпионате мира пилотов, за исключением лидера команды Альберто Аскари, по той или иной причине не смог участвовать в домашней для команды гонке. И тогда под знамёна команды был призван Дорино Серафини, получивший свой единственный шанс выступить в зачётной гонке чемпионата мира.

Серафини не подвёл. В квалификации он получил шестое место следом за четырьмя гонщиками заводской команды «Альфа-Ромео» (гегемона сезона) и партнёром по команде.

В гонке Серафини ехал быстро и надёжно. Автомобиль Аскари сломался и было ясно, что своё место в болиде Серафини уступит лидеру команды. К тому моменту, когда на плановом пит-стопе произошла смена пилотов, Серафини шёл третьим с отставанием, которое ещё могло позволить Аскари побороться за второе место. Так и произошло. Небольшая заминка с заменой колёс на пит-стопе стоила одному из пилотов «Альфа-Ромео» Луиджи Фаджиолли отступления за спину Аскари, после чего Альберто, обладая более слабой техникой, но сохранив больше физических сил за счёт почти получасового отдыха в боксах, второе место без труда сохранил. Шесть очков за этот результат были поровну поделены между Аскари и Серафини.

Больше Серафини к участию в зачётных этапах Ф1 не привлекался, но во внезачётных гонках участвовал не раз и не безуспешно. Окончание карьеры отважного итальянского пилота приблизила ещё одна авария, в которой Серафини вновь получил очень серьёзные травмы.

Тем не менее, такая травматичная автогоночная карьера не помешала Дорино дожить до весьма преклонного возраста (90 лет), сохраняя активность и здравомыслие до самых последних дней.

Вверху слева: Дорино Серафини начинал спортивную карьеру как мотогонщик и только потом перешёл на четыре колеса.

Вверху справа: Дорино Серафини («Феррари», стартовый номер «48») в ходе Гран-При Италии 1950 года.

Внизу: Дорино Серафини пользовался большой популярностью, благодаря своему героическому возвращению в автоспорт после тяжелейшей травмы позвоночника. Но фото, сделанном во время незачётной гонки Ф1 в Сильверстоуне («Интернейшнл Дэйли Экспресс Трофи»), не зазорным считают сфотографироваться в компании с Дорино (в центре кадра) Альберто Аскари (слева) и Хуан-Мануэль Фанхио (справа).

 

Автор статьи: ROMAN grosjean (февраль 2016 года).