Авторская статья: «Астон Мартин» в Ф1. История без продолжения.

«Астон Мартин» в Ф1. История без продолжения.

Основной текст этой статьи был подготовлен мной ещё месяц назад, на волне самой оптимистичной информации о в самом скором времени начинающемся сотрудничестве «Форс Индия» и «Астон Мартин» с последующим ребрендингом команды Ф1. Статья планировалась к публикации сразу после новости о свершившемся факте возвращения в Ф1 известного брэнда.

Она и публикуется… сразу после новости о том, что ничего подобного не случилось. Со слегка видоизменённым названием. Всё остальное в этой заметке без изменений.

В 1959 году компания «Астон Мартин» на волне эйфории от успехов, пришедших в категории марафонских гонок спорткаров, выставила заводскую команду для участия в чемпионате мира в классе Ф1. Немаловажной составляющей этого пришествия стала близость технического регламента на двигатели в категории Ф1 и для спорткаров, сложившаяся в конце 50-х годов прошлого века, а так же возможность применения базовых конструкторских решений конструирования спорткаров для производства техники под регламент Ф1. Это позволило производителю спорткаров в короткие сроки и с относительно небольшими затратами разработать технику класса Ф1.

Дебют заводской команды «Астон Мартин» в Ф1 с моделью DBR4 состоялся на Гран-При Голландии, второй гонке сезона, если не считать «Инди-500». Пилотами новой команды были опытнейшие гонщики Рой Сальвадори и Кэрол Шелби. Рой имел семилетний (хоть и периодический) опыт выступлений в Ф1, но гораздо большую известность имел в категории спорткаров, а Кэрол хоть и дебютировал в Королеве автоспорта лишь за год до описываемых событий, также имел очень значимую репутацию в категории спорткаров. Дебют в Ф1 прошёл в соответствии с пословицей «Первый блин комом» или в соответствии с принципом «На сколько потратил, на столько и получил». Бюджетная техника «Астон Мартин» не отличалась ни скоростью ни надёжностью. После первой трети дистанции только два гоночных автомобиля выбыли из гонки. И оба представляли «Астон Мартин». Дальше команда взяла паузу в Ф1 на один этап, так как сосредоточилась на подготовке экипажа и техники к знаменитым 24 часам Ле-Мана.

Дебют команды «Астон Мартин» в Ф1 на Гран-При Голландии 1959 года. За рулём модели DBR4 Рой Сальвадори (стартовый номер 4).

На Гран-При Великобритании к возвратившемуся «Астон Мартин» и её пилотам было приковано повышенное внимание. Ещё бы, ведь Сальвадори и Шелби прибыли на эту гонку в высочайшем статусе победителей 24 часов Ле-Мана, одной из трёх знаковых гонок мирового автоспорта.

На фото слева финиш знаменитого суточного марафона в Ле-Мане. Кэрол Шелби на «Астон Мартин» (стартовый номер «5») первым пересекает финишную черту. На фото справа экипаж победителей суточного марафона: Рой Сальвадори (слева) и Кэрол Шелби (справа).

Может быть, гонщики и на самом деле поймали кураж на волне своего успеха в категории спорткаров. Может быть, трасса в Эйнтри максимально подходила для техники «Астон Мартин». Но в квалификации Рой Сальвадори смог показать лучшее время. Правда, такое же время показал и лидер личного зачёта Джек Брэбэм, который благодаря своему более высокому положению в зачёте пилотов и получил право на поул-позишн. Шелби отстал от партнёра более чем на полторы секунды, но и такой результат позволил ему получить очень высокое шестое место на стартовой решётке (при двадцати четырёх участниках). Но куража хватило только на квалификацию. На старте оба гонщика «Астон Мартин» провалились, синхронно потеряв по итогам первого круга по семь позиций. В заключительной стадии гонки оба болида команды располагались в преддверии очковой зоны на шестом и седьмом местах в круге позади лидеров (очковая зона в то время включала себя пять первых позиций протокола гонки, ещё одно очко начислялось за лучшее время прохождения круга). Но техника Шелби отказала за несколько кругов до финиша.

На фото вверху слева стартовая решетка Гран-При Великобритании 1959 года. На переднем плане Кэрол Шелби (стартовый номер «4»). На первом ряду в болиде под стартовым номером «2» Рой Сальвадори.На фото  вверху справа Рой Сальвадори на пути к шестому месту в Гран-При Великобритании. На фото внизу фрагмент дуэли за восьмое место текущего протокола гонки между Роем Сальвадори и Грэмом Хиллом на «Лотус». Ни фамилия Хилл, ни марка «Лотус» в то время ещё не были синонимами успеха в Ф1, и верх в этой дуэли взял в конце концов более опытный Рой Сальвадори.

Затем вновь была пауза, связанная с занятостью команды в чемпионате спорткаров, а потом «Астон Мартин» успел до конца сезона ещё дважды принять участие в гонках Ф1.

Квалификационные результаты оба раза были слабыми, равно как и гоночные. В Португалии оба болида команды добрались до финиша: Сальвадори вновь занял шестое место, но на этот раз с отставанием в три круга от лидеров, а Шелби финишировал восьмым с четырёхкруговым отставанием. В Италии Шелби сумел отстать от лидеров всего на два круга, но этого хватило лишь для десятого места в протоколе гонки. Сальвадори по ходу гонки был на более высоких позициях, хоть и вне очковой зоны, но до финиша не добрался из-за отказа мотора.

На фото вверху слева боксы команды «Астон Мартин» в Португалии. На фото сверху справа Кэрол Шелби (стартовый номер «9») на пути к восьмому месту в португальской гонке. На обеих нижних фотографиях Рой Сальвадори (стартовый номер «10») на пути к повторению своего лучшего результата в виде незачётного шестого места.

Несмотря на не очень высокие результаты дебютного сезона, в «Астон Мартин» не стали сворачивать программу участия в Ф1. При этом команда осталась верна принципу экономного финансирования формульной программы. Это подразумевало приверженность отмирающей в Ф1 концепции переднемоторного гоночного автомобиля. Из-за того, что с самого начала сезона 1960 года в «Астон Мартин» столкнулись со снижением конкурентоспособности своей техники ещё и в категории спорткаров, новая модель болида Ф1 была подготовлена только к середине сезона.

Была предпринята попытка более раннего участия в Гран-При Голландии с прошлогодней моделью болида. Но организаторы турнира изменили правило распределения призовых денег между участниками. Теперь основной призовой фонд делился только среди тех команд, чьи пилоты попали в число пятнадцати лучших по итогам квалификации (при двадцать одном заявленном участнике). Это категорически не устроило руководство «Астон Мартин» разумно подсчитавших, что шансов с прошлогодней техникой на основную часть призового фонда у команды нет, а стартовой премии не хватит чтобы даже просто компенсировать затраты на само участие в гонке. Заявка «Астон Мартин» была отозвана.

На Гран-При Великобритании состоялся дебют модели DBR5. К участию в гонке привлекли Мориса Тринтиньяна - возрастную звезду Ф1 тех лет. Тринтиньян славился своей способностью показывать достойные результаты на не самой сильной технике. Но это качество Тринтиньяна было связано не со способностью демонстрировать какую-то суперскорость, а совсем наоборот, с умением чувствовать текущее состояние автомобиля и не насиловать гоночную технику, обеспечивая её прибытие на финиш гонки. В то время такой подход и означал, что в условиях частых поломок автогоночной техники у соперников, регулярное финиширование рано или поздно приносило вполне приличный результат болиду любой силы.

Морис Тринтиньян (стартовый номер «19») готовится к старту Гран-При Великобритании 1960 года в составе «Астон Мартин».

Но именно на Гран-При Великобритании до финиша добралось целых шестнадцать болидов из двадцати четырёх стартовавших. И Тринтиньян со своим стилем вождения сумел получить лишь одиннадцатое место на финише с пятикруговым отставанием от лидеров. А более быстрый Сальвадори довёл свою технику до отказа, когда гонка едва-едва перевалила экватор, да и то на тот момент не входил в первую десятку текущего протокола гонки (Тринтиньян в тот момент вообще замыкал второй десяток пилотов).

Морис Тринтиньян за рулём «Астон Мартин» на трассе в Сильверстоуне. История «Астон Мартин» в Ф1 завершается.

Неконкурентоспособность морально устаревшей уже в момент дебюта техники бросалась в глаза. От участия в остальных гонках сезона в «Астон Мартин» отказались.

Руководству «Астон Мартин» стало ясно, что программу в Ф1 имеет смысл поддерживать только в случае капитального вложения средств в конструирование заднемоторного болида.

На фоне усиленных работ по поддержанию своего реноме в классе спорткаров, подобное дробление ресурсов команды означало бы, образно выражаясь, погоню за двумя зайцами. Из двух зайцев был выбран один. Спорткары были для компании более традиционны и значимы…

Автор статьи: ROMAN grosjean (ноябрь 2015 года, дополнено и опубликовано в декабре 2015 года).