Газотурбинные моторы - заявка в ФИА подана

Как известно, в 2014-м году Формула 1 должна перейти на новые силовые агрегаты, однако пока неясно, какими они будут. Возможно, в чемпионат мира вернутся турбомоторы – это было бы в интересах автоконцернов, поскольку именно такие двигатели относительно небольшого рабочего объема, но мощные, благодаря эффективным системам турбонаддува, все чаще ставятся на серийные легковые автомобили, и популярность их с каждым годом растет.

Впрочем, возможны варианты: британский сайт Pitpass сообщил о том, что на рассмотрение в FIA передан проект газотурбинного двигателя, который можно будет устанавливать на машинах Формулы 1.

Двигатель спроектирован компанией Project 1221, руководит которой итальянец греческого происхождения Андреас Андрианос. Как явствует из информации на сайте компании, она специализируется на разработке газотурбинных силовых установок для различных видов транспорта, в том числе и воздушного.

Андрианос уверяет, что он передал предложения по своему проекту как в FIA, так и лично Берни Экклстоуну, и готов наладить производство газотурбинных двигателей для Формулы 1 уже к 2013-му году.

Естественно, если такой фантастический проект состоится, то моторы будут модифицированы под требования Формулы 1, сегодня базовый газотурбинный движок компании обладает следующими характеристиками:
Ориентировочные данные
- Мощность: 800 л.с. (номинальный) - 1200 л.с. (макс.)
- Крутящий момент (максимум): 1431 Нм
- RPM выходного вала: 8000
- RPM турбины компрессора: 41000
- RPM силовой турбины: 26300
- Вес 110kg,
- ширина 390 мм,
- высота 390 мм,
- длина 800 мм



Впрочем, на пути реализации проекта есть немало серьезных препятствий: турбина по определению менее экономична, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания, для нее необходимо разработать трансмиссию особой конструкции, но, самое главное, чтобы использование таких двигателей стало возможным, придется полностью изменить концепцию шасси. Если традиционный двигатель, жестко прикрепленный к монококу, выполняет функцию структурного элемента конструкции, то турбину нельзя использовать в качестве силового элемента. Следовательно, для ее интеграции, а также для крепления задней подвески, придется применять пространственную раму, как это было принято в Формуле 1 в 60-х годах прошлого века.

Но еще в 1967-м гениальный конструктор Колин Чэпмен создал свою Lotus 49, в которой двигатель впервые являлся силовым элементом шасси, и эта схема стала классической и с успехом применяется и в наши дни.

Как пишет Pitpass, «любопытно, что в начале 70-х тот же Колин Чэпмен экспериментировал и с газотурбинной тягой. Вдохновленный скоростью американских газотурбинных машин, разработанных в 60-е, он построил полноприводную Lotus 56B, оснащенную турбиной производства фирмы Pratt & Whitney. Машина стартовала в трех гонках, и лучшим ее результатом стало 8-е место в Гран При Италии, добытое Эмерсоном Фиттипальди. Проблем с ней было предостаточно, прежде всего так называемая “турбояма”, поэтому дальнейшего развития проект не получил: Чэпмен отказался он него в пользу Lotus 72, оборудованного традиционным мотором Cosworth».

Машина была уникальна по многим параметрам.

Газотурбинный мотор был расположен сзади пилота, практически такая же схема, как сегодня применяется в Формуле 1.
У машины не было коробки передач, газотурбинный двигатель может иметь очень большой диапазон оборотов, и КПП была не нужна.
Полноприводная трансмиссия была по-своему уникальна.

Машина была очень прогрессивной, но тогда технологии не позволили сделать лёгким полный привод, а газотурбинный двигатель тех времён был недостаточно динамичен, и на трассах Формулы 1, где много торможений и поворотов, машина недостаточно динамично разгонялась.

Однако Андрианос убежден, что современные газотурбинные двигатели намного более совершенны и могут выдержать конкуренцию с классическими двигателями внутреннего сгорания; тем более, они менее вредны для окружающей среды.

Но учитывая курс на ограничение расходов, взятый FIA, вряд ли предложение Андрианоса, – даже если оно достаточно глубоко проработано в инженерном отношении, – будет реализовано в ближайшие годы, поскольку потребует радикальных, а следовательно дорогостоящих технологических реформ.