Анализ поражения RB: Быки в Турции крутились не в ту сторону

 

  
По ходу дождевой гонки в Стамбуле Макс Ферстаппен казался серьезным претендентом на победу, но после серии ошибок смог финишировать только шестым.

После финиша Макс Ферстаппен подвергся критике со стороны многих экспертов и бывших пилотов Формулы 1. В частности, Жак Вильнёв в присущей ему прямолинейной манере заявил, что голландец был излишен агрессивен, прямо как в своем дебютном сезоне.

«В последние пару лет Макс стал спокойнее и мудрее. Он показал, что может пилотировать как чемпион. Однако в гонке в Турции мы снова увидели прежнего Макса из его дебютного сезона. Он был чересчур агрессивен и допустил такие же ошибки, какие совершал в свои первые годы в Формуле 1, – сказал Вильнёв в эфире итальянского Sky Sport. – И Ферстаппен, и Леклер были слишком агрессивны и нетерпеливы, а атаковали в самые неподходящие моменты. Им не хватило опыта и знаний по сравнению с гонщиками, которые в итоге финишировал на подиуме».

Более того, даже сам наставник и "биг босс" Макса Хельмут Марко проявил сдержанное недовольство действиями своего протеже.

«Гонка Макса развивалась катастрофически с самого старта, – заявил Марко в интервью Sky Deutschland. – Сначала он потерял позиции на старте, затем застрял позади Феттеля и боролся с такими опытными гонщиками, как Льюис Хэмилтон и Серхио Перес, что, конечно, только ещё больше осложнило и без того непростую ситуацию.

Затем Макс ошибся и его развернуло. Он видел, что Стролл уезжает, и, конечно, его это раздражало, потому что без DRS обгонять тяжело. Ему стоило проявить терпение в тот момент, как впрочем и в ситуации с Пересом».

 

 

Однако Макс категорически отверг всяческую критику в свой адрес, обвинив во всех своих неудачах команду.

«Эти люди не знатоки. Они не знают, о чем говорят, – цитирует Ферстаппена Formule1. – На самом деле, всё было неправильно с машиной, а не со мной. Оказалось, что регулировки переднего крыли были совершенно ошибочными. С одной его стороны угол атаки оказался на семь градусов меньше того, что требовалось. 

Это огромная разница. Обычно при поиске настроек мы поворачиваем отдельные элементы на один градус или даже меньше. Семь – это очень много. Что в такой ситуации оставалось гонщику? Ведь из-за этого машина вообще не работала.

Из-за этого у меня была сильная недостаточная поворачиваемость. Поэтому я не согласен, что пилотировал слишком агрессивно. Я ехал так же, как и всегда в последние два года, и не делал ничего странного».

 

Несмотря на то, что слова Макса на первый взгляд выглядят привычной отмазкой, тем не менее доля истины в этом была - в команде действительно допустили ошибку при подстройке антикурыла во время пит-стопа Ферстаппена.

Обратите внимание на фото немецкого журналиста Кристиана Ниммерфолля (заглавное фото), на котором разницу угла атаки между правой и левой половинами крыла отчётливо можно увидеть даже невооруженным взглядом - это действительно очень много.

 

Как же так могло произойти со столь профессиональной командой?

Очень просто. Виной всему оказались... конструкторы во главе с гением аэродинамики Эдрианом Ньюи.

 

 

«В Турции у нас было новое переднее крыло, – сказал всё тот же Марко. – У него регулировочный механизм [угла атаки] крутится в противоположную сторону [ЗАЧЕМ?! - прим.Crunch]. Из-за этого мы неверно внесли изменения в настройки». 

По словам Марко, Макс попросил подправить регулировки крыла после того, как закрутился на трассе, преследуя Серхио Переса. Он хотел, чтобы механики увеличили угол атаки закрылков, добавив прижимной силы. 

Но если с одной стороны операция была выполнена корректно, то с другой механик по старой памяти раскрутил регулятор в неверную сторону, чем и вызвал дисбаланс. 

Тем не менее, несмотря на эту ошибку, Макс, равно как и Алекс, всё равно удостоились от сурового австрийца не самых приятных слов.

«Они оба не сумели сберечь шины, – сказал консультант в эфире Sky Sports. – Мы видели, что ветераны вроде Хэмилтона или Переса вполне смогли экономно расходовать их и доехать до финиша с одним пит-стопом [в то время как Максу потребовалось три]».

 

Однако, неприятности для пилотов RB начались, как мы помним, ещё на старте. И именно поистине ужасный старт стал первопричиной последующих злоключений подопечных Хорнера и Марко.

Поначалу всё списали на старт с чётной стороны трассы, где воды было значительно больше, чем на нечётной. Однако технический эксперт медиа-группы Ф1 Сэм Коллинз выдвинул предположение, что дело было вовсе не в том, что Макс занимал место в левой половине решетки, которая была менее выигрышной. 

 
«Red Bull уже не первый раз неважно стартует, – отметил Коллинз. – И мне кажется, дело может быть в том, как они настраивают момент схватывания сцепления. Обычно это делается в момент выезда на трассу.

Если вы посмотрите запись с бортовой камеры Ферстаппена, то вместо нормального разгона увидите какое-то дерганье и услышите чуть ли не захлебывающийся мотор.  

С Элбоном было то же самое. На картинке с вертолета видно, что Алекса чуть не развернуло в момент поступления крутящего момента на колеса. Думаю, [на машинах Red Bull] что-то не так с настройкой тех систем, которые отвечают за работу сцепления. Из-за этого гонщики очень часто не могут нормально тронуться».

 
Он добавил: «При этом AlphaTauri, вроде бы, не страдает от этого. Так что можно сделать вывод – дело тут не в силовой установке, а именно в трансмиссии. Которая на Red Bull по конструкции несколько отличается от AlphaTauri.

Или же «Быки» по-другому настраивают сцепление – может быть, более агрессивно, чем надо, очень-очень близко к пределу».

 

 

Помимо этой версии, существует ещё вариант с экстремально агрессивными настройками дифференциала. Как известно, у команды Red Bull далеко не самый мощный мотор. В связи с чем в австрийской команде традиционно пытаются теми или иными способами компенсировать нехватку мощности.

Одним из способов повышения передачи крутящего момента на прямой является изменение настроек дифференциала в сторону, близкой к 1 - то есть практически полной блокировки дифференциала, при которой на правое и левое колесо передаётся максимальный крутящий момент. Говоря проще - оба колеса пытаются разогнать машину во всю мощь своего двигла, и крутятся одинаково.

Посуху этот вариант действительно даёт некоторую прибавку в "резвости" стартового рывка, хотя при этом у машины в значительной мере ухудшается управляемость, поскольку в поворотах правому и левому колесу категорически не подходит синхронное вращение - как известно, внутреннее колесо при прохождении поворота вращается медленнее, поскольку идёт по траектории меньшего радиуса. Поэтому к столь радикальным настройкам дифференциала прибегают всё же крайне редко.

Однако в дождь ситуация меняется кардинально - колеса не имеют столь эффективного сцепления с трассой, поэтому данные настройки дифференциала могут привести лишь к неконтролируемым пробуксовкам ведущих колес - что и происходило с машинами пилотов РБ.

(подробнее об устройстве коробки передач, внутри которой и находится пресловутый дифференциал, можно узнать из видео Скотта Мэнселла)

 

Кроме того, по мнению бывшего пилота Ф1, а ныне эксперта официального сайта Формулы 1  Джолиона Палмера, чётная сторона вообще не имела никакого значения, ибо тот же Хэмилтон, который так же стартовал с чётной стороны, не имел особенных проблем и просто объехал обоих пилотов РБ на старте, как стоячих. Нет, проблему старта Джолион увидел совсем в другом...

«Старт стал для обоих настоящим бедствием, – написал британец в своей колонке на официальном сайте Ф1. – Да, конечно они были на более грязной и мокрой половине решётки, что тоже в какой-то мере сказалось. Например, Леклер и Норрис, которые были на срешётке 12-м и 14-м позади, столь же ужасно стартовали. То есть без сомнений лучше было начинать гонку с другой половины, где было суше.

Но ведь были и те, кому удалось очень здорово стартовать с плохой части решётки. К примеру, Льюис Хэмилтон стартовал шестым – и моментально обогнал пару Red Bull. 

 

 
Это показывает, что сцепление в действительности было не таким и плохим. И что плохие старты [Red Bull] в действительности объясняются некой процедурной ошибкой. Именно процедурной, а не ошибкой пилотов, хотя Ферстаппену и пришлось во второй раз выжимать сцепление, чтобы не мотор не заглох - именно это сделало его ситуацию более сложной, чем у Элбона.

Здесь важно другое - оба гонщика Red Bull стартовали с первой передачи. Это совершенно нормально на сухой трассе, когда первая используется единственный раз - именно в начале гонки.

Но в мокрых условиях все остальные пилоты первой десятки стартовали со второй передачи, чтобы ограничить пробуксовку».

Правда Палмер сделал так же важную оговорку: «Что любопытно, в AlphaTauri [которая также выступает на силовых установках Honda] тоже использовали первую передачу, но тем не менее им удалось стартовать гораздо лучше пилотов старшей команды. Так что, возможно, причина не только в этом».

 

Могли бы "Быки" избежать такое большое количество промахов, как больших, так и малых и предоставить своим пилотам более рпавильную для тех условий машину... Мог бы сам Макс пилтировать более точно и подойти к атакам зрело и взвешенно... Всё это так или иначе осталось неизвестным, и зыбкая пучина догадок и допущений так или иначе поглотила потенциал австрийской команды с голландским пилотом.

Однако в одном мы точно можем быть уверены - в Турции Макс вполне мог воспользоваться подарком от Mercedes и принести себе и своей команде ещё одну победу.

Вместо этого же...

 

По материалам