Ferrari плюс Подвеска равно Fиаско

В этом году Ferrari и все её клиенты столкнулись с большими проблемами из-за отсутствия конкурентоспособного мотора (по всем очевидным причинам). Однако, проблемы с темпом связаны отнюдь не только с одним лишь недостаточно мощным мотором - по части шасси все три команды так же испытывают явные сложности. В частности, в Haas возникли определённые проблемы с задней частью шасси...

Как рассказал пилот Haas Ромен Грожан, в дни португальского этапа он столкнулся с весьма странным поведением автомобиля: аэродинамический баланс непредсказуемо менялся по ходу движения, причем весьма значительно. Причиной всего, как установила команда, оказался перегрев компонентов задней подвески. 

По словам француза, у машины сильно «играет» дорожный просвет в задней части – это делает нестабильным уровень аэродинамических нагрузок, что плохо сказывается на управляемости. Говоря грубо, при прочих равных в один момент колеса нормально цепляются за асфальт, а в другой – не цепляются вообще. Грожан отметил, что в команде связывают проблему с перегревом подвески, но не знают, как это можно исправить.

Бывший главный конструктор нескольких команд Формулы 1, а ныне технический эксперт Гэри Андерсон в статье издания The Race объяснил возможную причину изменения клиренса и предостерег, что проблема может возникнуть и у Ferrari.

Андерсон считает, что источник проблемы – перегрев гидравлического элемента, который играет роль пружины в задней подвеске. «Если бы дело было в перегреве амортизаторов, ситуацию несложно было бы исправить с помощью дополнительных воздухозаборников или воздуховодов. А вот гидравлический элемент, о котором идет речь, расположен где-то в районе стыка двигателя и коробки передач. Там температуры весьма высоки.

Сейчас тенденция делать элементы подвески как можно более компактными – но чем меньше деталь, тем сильнее на нее и ее работу влияет изменение температуры. И поэтому большой диапазон изменения дорожного просвета уже не выглядит чем-то нереальным. И кстати, поскольку Haas использует силовой агрегат и заднюю подвеску Ferrari – не удивлюсь, если проблемы Скудерии тоже как-то связаны с этим неприятным эффектом».

Другой признанный технический эксперт Ф1, Крейг Скарборо, согласен с Андерсоном: «Проблемы с дорожным просветом Haas, вероятно, связаны с гидравлической системой подъёмной пружины, - сказал Крейг на своей страничке в twitter. - Пружинный элемент внутри коробки передач нагревается / охлаждается во время работы. Естественно, гидравлическая жидкость при этом будет расширяться / сжиматься, изменяя нагрузку на подвеску.

Это отнюдь не новая система, её принцип действия существует со времен FRIC. При этом в Haas использует систему, разработанную Ferrari. Задняя часть быстро нагревается от тепла мотора и коробки передач. Очевидно, что для решения подобного неприятного побочного эффекта нужно иметь гидравлическую систему постоянного объёма, которая могла бы компенсировать тепловые расширения».

 
Когда журналисты спросили Грожана о подробностях, Ромен не стал делать из этого тайны и ответил прямо: «Дело в том, что у нас возникли проблемы с перегревом подвески. Из-за этого дорожный просвет сзади постоянно менялся. Разница аэродинамического баланса между двумя последовательными кругами достигала 4,4%. 

Я не завидую своему гоночному инженеру. Им приходилось буквально наугад выбирать настройки крыльев. И никто не знал, чем это закончится. Эта штука портит нам жизнь весь год, но здесь ее масштабы значительно усилились. Машина ни разу не оставалась одинаковой на протяжении двух кругов подряд. Так что я не очень уверен, чем все может закончиться завтра».

 
Он добавил: «Подобный эффект особенно отчётливо проявляется в жаркую погоду. К концу тренировки он напомнил о себе, но затем подвеска остыла. А в квалификации она стала то резко нагреваться, то остывать, а дорожный просвет – меняться. Минимум вдвое сильнее, чем прежде. Почему? У нас вообще нет идей. 

У Кева [Магнуссена] это тоже проявлялось, но несколько слабее, чем у меня. Например, вчера по ходу длинных серий суммарное изменение аэродинамического баланса составило 3%. Так что [4,4%] – это очень много».

При этом, Ромен отметил, что данная проблема проявилась отнюдь не в Португалии: «Этапроблема в той или иной степени у нас была весь год, но в эти выходные она по какой-то причине сильно активизировалась. Несмотря на то, что мы пытаемся бороться с этим, машина никогда не бывает одинаковой от круга к кругу.

Мы не очень уверены в завтрашнем дне и в том, чем оно всё закончится».

Руководитель команды Гюнтер Штайнер отметил, что несмотря на то, что команда пытается найти решение проблемы, все попытки увенчались неудачей.

«У нас была эта проблема с начала года, и потребовалось несколько гонок, чтобы разобраться в ней», - заметил мрачно Гюнтер. «Мы пробовали несколько вариантов охлаждения системы, но... Сложно сказать, помогло ли это».

Он добавил, что новые детали, добавленные к VF-20 в эти выходные, так же ничего не изменили. «Я не знаю, насколько плохо было сегодня. Иногда вроде начинает казаться, что получается лучше, но потом оказывается, что это не так.

Мы привезли на эту гонку несколько новых деталей, но я думаю, что они работают не так, как написано на коробке».

Всё это можно было бы списать на проблемы инженеров непосредственно самой команды, но как заметили Андерсон и Скарборо, задняя часть машины Haas по сути является разработкой Ferrari, у которых подопечные Гюнтера Штайнера закупают двигатели, трансмиссию и подвеску. Всё это подводит нас к закономерному выводу, что всему виной отнюдь не специалисты американской команды - корни лежат [как обычно] в Маранелло.

И если в Haas испытывают такие сложности - значит и в Ferrari должны страдать от того же самого.

И действительно, несмотря на довольно бодрые заявления Леклера (который намерен надолго задержаться в команде и посему не испытывает желания раскрывать все карты Скудерии), после гонки в Портимао второй пилот команды, Феттель, фактически подвтердил эти подозрения - у машины с громким названием SF1000, точно так же как и у VF-20, во время движения постоянно меняется уровень сцепления.

«Я недоволен результатом. Я здесь не ради десятого места на финише, – заявил хмурый Феттель немецкому RTL. – На первых кругах после старта у меня были большие трудности с прогревом шин. Да и в целом гонка получилась тяжелой. Как и в квалификации, машиной было тяжело управлять. Мне не хватало уверенности в шинах – на одном круге сцепление с трассой вдруг пропадало, а на следующем внезапно возвращалось. Я не мог поддерживать ровный темп.

Не знаю, стоит ли мне сказать что-нибудь ещё. Лучше промолчу».

Стоит отметить, что в Ferrari уже заявили о предстоящей полной переработке задней части машины - по всей видимости созданная Скудерией схема подвески попросту не в состоянии адекватно работать, как это было запланировано итальянскими специалистами.

При этом, данный изменения в Маранелло придётся разрабатывать всего на год, поскольку начиная с 2022 года вводится полный запрет на использование каких-либо гидравлических элементов подвески. 

Кроме того, будет упрощена внутренняя конструкция подвески, включая амортизаторы и пружины, и введён запрет на использование инертеров, связывающих подрессоренные и неподрессоренные массы и таким образом способствующих стабильному поведению шасси при движении одним колесом оси по неровностям – к примеру, по поребрику в повороте.

Судя по всему, в ближайшие годы в Маранелло потеть придётся не только мотористам...

По материалам