Новая аэродинамика поможет обгонять... болидам Mercedes?

Упрощение переднего крыла, призванное облегчить гонщикам обгоны, на деле может иметь неожиданные последствия и сыграть на руку действующим чемпионам мира.
 

Если проанализировать реакцию команд на новые правила, то видно, что в Red Bull явно не в восторге от решения FIA упростить конструкцию переднего крыла. Почему? Дело в том, что отказ от малого каскада и других элементов приведет не только к перераспределению воздушных потоков, но и к общему перераспределению аэродинамической нагрузки.  

Обострят ли нововведения борьбу, сказать сложно (хотя многие настроены в этом отношении довольно скептически), а вот инженерам команд они точно доставят немало головной боли, так как небольшие изменения будут иметь серьезные последствия. 

Существует мнение, что потеря прижимной силы спереди может достичь 20%, и чтобы сохранить баланс шасси, машины придется переделывать целиком – что, в свою очередь, может отразиться на расстановке сил в пелотоне. 

Причем предсказать, кто рискует серьезно потерять в скорости, можно уже сейчас. Речь прежде всего о Racing Point и Red Bull. 

Взгляните на таблицу, приведенную ниже. В ней машины 2018 года отсортированы по углу склонения шасси. На трассах Гран При было отчетливо видно, что именно у Red Bull RB14 сильнее всего «задран задок». Этот прием уже не первый год остается ядром концепции шасси, используемым Эдрианом Ньюи.

Mercedes же вместе с Toro Rosso замыкает список – в Брекли и Фаэнце предпочитают находить прижимную силу другими методами.

Продольный угол наклона шасси вперед у машин Ф1 2018 года

Идея со склонением шасси вперед доказала свою эффективность, и от сезона к сезону задняя часть Red Bull приподнималась все выше. Это позволяло повышать эффективность диффузора, так как разряжение под днищем машины возникало еще до задних колес. 

При этом использование более мягких пружин в задней подвеске давало Red Bull возможность снижать лобовое сопротивление на длинных прямых, где задняя часть машины прижимался ближе к асфальту, и не терять выигрыш в поворотах. 

Теперь, когда прижима спереди станет заметно меньше, весь этот подход оказывается под вопросом.  

А что же Ferrari? Как видно, в таблице машина Скудерии располагается ровно посередине. Это значит, что у итальянской команды все не настолько хорошо, как в Mercedes, где научились поддерживать стабильный дорожный просвет и генерировать прижимную силу за счет кузовных панелей, но и не столь тревожно, как у Red Bull.

К слову, эту же картину подтверждает и сопоставление колесной базы машин трех топ-команд. У Mercedes это 3726 мм, у Ferrari – 3621 мм, у Red Bull – 3550 мм. 

Стоит напомнить что с 2019-го объем топливного бака в Ф1 будет увеличен со 105 до 110 литров, и для его размещения, по прогнозам, придется нарастить базу на 30-50 мм. Но только не Mercedes, которая второй год подряд строит самую длинную машину в пелотоне – они наверняка смогут отыскать немного дополнительного места и сохранить прежнее расстояние между осями. Сколь это полезно с точки зрения понимания машины объяснять едва ли требуется – если приведенные выше соображения подтвердятся, то в 2019 году Mercedes будет работать с гораздо более знакомой для себя машиной в плане баланса, чем все остальные. 

Разумеется, было бы несправедливо обвинять руководство Ф1 за изменения технического регламента. Ими двигало благое намерение сделать гонки интереснее и подарить зрителям больше обгонов. Предполагали ли Росс Браун и его подчиненные, что у принятого решения окажутся столь неожиданные последствия?

Так или иначе, в Брэкли, похоже, вытянули из колоды Джокера. Они уже много лет строят большие машины, и умеют при этом укладываться в необходимые весовые параметры, не жертвую надежностью. Оказалось, что вся эта работа в 2019 году может принести огромную пользу. Пока соперники будут на зимних тестах учить свои переделанные машины ездить, в Mercedes смогут спокойно готовиться к сезону с эволюционным развитием прошлогоднего шасси.