С серпом и молотом. Короткая жизнь команды Life

Бизнесмен Эрнесто Вита мечтал достичь таких же высот в автоспорте, что и его знаменитый земляк, другой уроженец городка Модена Энцо Феррари. В 1988-м Вита познакомился с бывшим инженером Ferrari Франко Рокки – тот работал в Скудерии с 1949 года и имел непосредственное отношение к разработке двигателей, которые принесли итальянской марке пять чемпионских титулов в Формуле 1, а также бесчисленное количество побед в гонках спортивных автомобилей.

Сеньор Рокки предложил Вите создать 12-цилиндровый гоночный двигатель с необычной W-образной компоновкой. В автомобилестроении ее впервые применил Эдмунд Румплер в заднемоторном Tropfenwagen в 1923 году, а много позже такой двигатель на свои машины стал устанавливать концерн Volkswagen-Audi. В теории концепция W-образного мотора с четырьмя рядами по три цилиндра в каждом в теории выглядела неплохо: такая конструкция могла развивать приблизительно ту же мощность, что двигатели V12, но оставалась компактной и легкой, как "восьмерки".

На голом энтузиазме
Вита загорелся этой идеей. Еще бы! Ведь он мечтал о славе легендарного Комендаторе! А тут такое революционное предложение…

Через год Эрнесто основал команду Life Racing Engines (слово "life" в английском языке, означает то же, что "vita" в итальянском – "жизнь"). Бизнесмен стал финансировать работу конструктора Рокки, однако на практике столь сложный проект требовал куда больших денежных вливаний, чем можно было предложить изначально. Но разве мог такой пустяк остановить безмерный энтузиазм итальянца?

Вита продолжал вынашивать идею дебюта своей команды в Ф1. Но как быть с шасси? Денег на привлечение дополнительных специалистов и постройку собственного автомобиля не было. И тогда Эрнесто решил приобрести у своего соотечественника Ламберто Леони шасси First F189. Тот тоже намеревался вывести свой коллектив на арену Больших Призов, но далее выступлений на шоу в Болонье дело не пошло.

Машину переименовали в Life L190. Двигатель Рокки удалось удачно интегрировать в шасси, благо W-образная компоновка по размерам была схожа с мотором Judd V8, под который изначально проектировал это шасси бразильский инженер Ричард Дивила, ещё в 70-е работавший в команде Fittipaldi. Бывший специалист Ferrari Джанни Марелли согласился доработать машину, дабы она смогла пройти обязательный крэш-тест FIA.

На роль единственного (шасси-то в распоряжении команды было всего одно!) пилота Вита пригласил австралийца Гэри Брэбэма – благо, в ту пору правила допускали такую вольность. Сын трехкратного чемпиона мира Ф1 Джека Брэбэма к тому времени имел на своем счету "серебро" британской Ф3 и чемпионский титул в британском первенстве Ф3000. Казалось, карьера молодого пилота на подъеме…

«Я уже подумывал  о том, чтобы уехать гоняться в Японию, но тут подвернулась возможность дебютировать в Ф1 с командой Life, – вспоминал Гэри. – Я тогда подумал, что другого шанса в любом случае можно не дождаться, а так я хотя бы смогу набраться опыта на трассах Гран При».

Также Вита  взял в команду тест-пилота – малоизвестного земляка Франко Скапини. Правда, за рулем машины он побывал лишь однажды – уже после пары кругов на испытаниях в Монце автомобиль остановился… А так как в распоряжении команды не было второго шасси, а двигателей имелось всего два, то практически любую поломка требовала долгого времени на устранение.

Тем не менее, маленькая команда со своим скудным багажом (у нее даже не было практически никаких запчастей!) отправилась на первый Гран При сезона за океан.

       Гэри Брэбэм, Гран При США 1990 года

Крах надежд
Но в Финиксе случилось то, что и должно было случиться – Брэбэм не прошел даже через сито предквалификации. Немудрено: результат австралийца оказался таким скверным, что даже ближайшему сопернику он уступил аж 30 секунд! И это притом, что тот в свою очередь проиграл обладателю поул-позиции еще восемь.

Брэбэм и спустя много лет с ужасом вспоминал тот дебют: «Я понял, что машина не соответствует моим ожиданиям, уже после первых тестов. Было ясно, что попасть на старт гонки шансов нет никаких. В предквалификации я проехал четыре медленных круга, чтобы изучить трассу, а когда поднажал, в то же мгновение мотор взорвался!»

Я с тревогой следил за отважным Гэри Брэбэмом – он по-настоящему рисковал, садясь за руль этой машины, потому что на скорости 220 км/ч она начинала просто разваливаться!

Ричард Дивила, создатель шасси Life L190

Конструктор машины Дивила, к тому времени перебравшийся в Ligier, с ужасом наблюдал за знакомым ему автомобилем: «Мне в кошмарном сне не могло привидеться, что эта машина все же появится на гонках, – рассказывал бразильский инженер. – Я с тревогой следил за отважным Гэри Брэбэмом – он по-настоящему рисковал, садясь за её руль, потому что на скорости 220 км/ч она начинала просто разваливаться на части!»

После этого фиаско участие команды на следующем Гран При в Бразилии оказалось под вопросом. Но Вита каким-то чудом смог найти средства, чтобы поехать в Южную Америку. И все для того, чтобы вновь испытать унижение. На этот раз Life не удалось пройти вообще ни одного круга – оказалось, что механики просто не залили в мотор масла!

«Тот случай в Интерлагосе стал последней каплей моего терпения, и больше с командой я не контактировал», – Брэбэм не любит вспоминать своё сотрудничество с итальянским проектом. Ведь ему Life, по сути, похоронила карьеру – приглашений от команд Ф1 Гэри больше не получал…

Советский след
Вите же опять безмерно повезло. Он быстро сумел найти замену покинувшему тонущий корабль Брэбэму. Причем новым пилотом команды стал не какой-нибудь дебютант, а опытный итальянец Бруно Джакомелли, который дебютировал в Ф1 еще в 1977 году, а в 1979-м едва не выиграл Гран При США за рулем Alfa Romeo. В середине 80-х Бруно перебрался за океан, где стартовал в серии IndyCar. Но Джакомелли был рад любой возможности вернуться в Ф1. К тому же, перед Гран При Сан-Марино у Виты появился дополнительный козырь в виде щедрого спонсора из… Советского Союза!

Благодаря знакомству с индустриальным магнатом из Вероны Даниэлем Баттальино, Вита вышел на предпринимателя из Ленинграда Михаила Адольфовича Пичковского – одного из руководителей ленинградского военного кооператива ПИК, одного из продуктов программы конверсии.

Председатель секции ДОСААФ Кировского завода Пичковский обещал маленькой команде не только щедрую финансовую поддержку в размере 20 миллионов долларов (гигантские деньги для того времени даже по меркам Ф1), но также технологическую помощь советской оборонной промышленности. В обмен Life должна была открыть новому партнёру свои разработки и организовать подготовку советского персонала для гоночной команды.

Доверчивый Вита считал, что в связи с разоружением и конверсией военной промышленности, советские заводы заинтересованы в применение своих наработок в высокотехнологичной Формуле 1. На деле же итальянская команда не получила ни обещанных денег, ни, разумеется, технической помощи от "оборонки"…

Но это выяснится позже, а пока и без того полный энтузиазма Вита был воодушевлен сотрудничеством с могучей державой. На машине Life L190 уже на четвёртом этапе в Монако рядом с итальянским появился флаг СССР, а команда официально стала называться Life-Pic.

         Бруно Джакомелли, Гран При Канады 1990 года

Говорят, что у себя в кабинете гордый Вита даже повесил вымпел ударника коммунистического труда, подаренный ему Пичковским. А летом 1990 года в Ленинграде и Москве прошли две презентации теперь уже итало-советской команды. Газета "Комсомольская правда" даже вынесла материал об этом событии на первую полосу с броским заголовком: "Формула 1 – пик технического прогресса".

А вот в Федерации автоспорта СССР инициативу Пичковского, пошедшего в обход главной гоночной инстанции страны, не оценили. «Никто официально нас об этом не информировал, – рассказывал в том году газете "Московский автотранспортник" ответственный секретарь ФАС Сергей Ушаков. – Нас даже не позвали на презентацию. О команде Life-Pic я узнал уже после возвращения с Гран При Монако, куда была приглашена советская делегация».

Стоит отметить, что как раз в те годы по правительственному поручению ЦК ДОСААФ и Минавтосельхозмаша при ФАС была создана Комиссия Формулы 1 для разработки программы "Формула 1 в СССР".

«Мы не получали никакого официального уведомления и совершенно не в курсе действий господина Пичковского, – так прокомментировал ситуацию с "советской" командой Ф1 председатель этой Комиссии Владимир Нестеров. – Скорее всего, речь идёт о человеке, пытающимся некрасивыми способами ввести всех в заблуждение с целью получения какой-то личной выгоды. О таких поступках приходится только сожалеть».

На последнем издыхании
Между тем, Life едва сводила концы с концами. Ни на одном из следующих десяти Гран При Джакомелли так и не смог преодолеть барьер предквалификации.  Из-за постоянных поломок опытный итальянец уступал ближайшим соперникам по 20-30 секунд с круга! Апофеозом стал Гран При Мексики, где свою лучший круг Джакомелли преодолел за… четыре с лишним минуты!

После этапа в Монце команда решила отказаться от неудачного эксперимента с двигателем W12, вернув традиционную V-образную "восьмерку" фирмы Judd. Однако это не помогло. В Португалии из-за неисправной электрики Джакомелли вовсе не смог покинуть боксов, а на последнем европейском Гран При того сезона в испанском Хересе автомобиль Life L190 проехал свои последние два круга. На лучшем из них Джакомелли показал время, которое как всегда около 20 секунд уступало результатам двух других участников предквалификации – пилотам команды EuroBrun...  

Жизнь маленькой команды подошла к концу – денег на дальний вояж на заключительные этапы в Японию и Австралию у Виты, не получившего от Пичковского ни рубля, уже не было…

Эрнесто Вита не смог достичь высот Энцо Феррари, а его команда Life стала одним из самых неудачных проектов за всю историю Формулы 1.

        Бруно Джакомелли

Вместо эпилога
Эта история имела удивительное продолжение. В 1990-м во время московской презентации Life Эрнесто Вита познакомился со своей будущей женой, Ольгой, которая через два года родила ему сына. Мальчика назвали Алессандро, а фамилию он получил от матери – Кузькин. От своего отца Алессандро унаследовал любовь к гонкам – с малых лет он начал выступать в картинге, где его быстро окрестили "Русским". Возможно, именно это и натолкнуло сеньора Виту на мысль о том, чтобы заявить своего сына в соревнованиях под российским флагом и тем самым попробовать вновь привлечь спонсоров с востока.

В 2008-м Кузькин дебютировал в "формулах" и по ходу дебютного сезона выиграл пару гонок в швейцарском первенстве двухлитровой Ф Renault. А следующий год "русский итальянец" начал с победы в международной Формуле Master, выиграв на коварных улочках французского По первую же свою гонку в этой серии.

В английском Брэндс-Хэтче Алессандро сумел повторить это достижение, но российские спонсоры так и не клюнули на "наживку" сеньора Витa – из-за нехватки бюджета Кузькин прекратил выступления ещё до конца сезона. Через пару лет молодой пилот появился в итальянской "кузовной" серии Superstars, но всё ограничилось лишь несколькими выступлениями...

Что касается Пичковского, то через несколько лет после эпопеи с Life, им заинтересовались правоохранительные органы. По оперативным данным, Пичковский, занявший пост президента одного из банков, был тесно связан с одной из крупнейших преступных группировок Петербурга.

Весной 1995 года он был задержан в ходе совместной операции РУОП и налоговой полиции. Однако сейчас, судя по имеющимся данным, Пичковский находится на свободе и руководит "Петербургской Индустриальной Компанией" (ПИК — знакомая аббревиатура?), основным видом деятельности которой, судя по информации из открытых источников, является транспортировка нефти по трубопроводам.

Многострадальное же шасси Life L190, попавшее в руки коллекционеров, в прошлом году неожиданно вновь появилось на гоночной трассе – за руль машины на ежегодном "Фестивале скорости" в английском Гудвуде сел известный в прошлом итальянский гонщик Артуро Мерцарио. На обтекателях, как и двадцать лет назад, по соседству красовались итальянский триколор и советский серп и молот…

Источник