90 лет проведению 1-го чемпионата мира среди автопроизводителей

90 лет проведению первого чемпионата мира среди автопроизводителей.

 

В 1925 году был проведён первый официальный чемпионат мира среди автопроизводителей автогоночной техники высшей категории в классе Гран-При.

Строго говоря, организацией этого турнира занималась «Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов»  (АIАСR), являвшаяся одним из подразделений ФИА.

Барон Этьен Ван Зюйлен ван Ниэвельт. Человек возглавлявший ФИА с 1904 по 1931 год, курировавший АIАСR  и стоявший у истоков организации первых мировых чемпионатов среди автопроизводителей. Через женитьбу породнился со знаменитым семейством Ротшильдов.

 

Для успеха будущего чемпионата мира нужно было обеспечить:

1. Массовость участников чемпионата с обязательным привлечением не европейских производителей (иначе получился бы чемпионат Европы).

2. Единство технического регламента для всех участников (так как в Европе и Северной Америке технические регламенты успели разойтись в немаловажных деталях).

3. Согласие владельцев автогоночных трасс провести зачётные этапы новорождённого чемпионата мира.

Для выполнения пункта 1 были разосланы приглашения одиннадцати мировым производителям автогоночной техники, проявлявшим наибольшую активность в автоспортивных соревнованиях за несколько предыдущих лет. То, что часть приглашаемых производителей занималась выпуском только простых и дешёвых гоночных автомобилей в классе «войтюрет» и вряд ли была готова разработать технику высшей автоспортивной категории в расчёт не принималось. Вернее, для рассылки как можно большего числа приглашений был свой отдельный резон, о котором речь пойдёт чуть ниже.

Пункт 2 как то выпал из внимания АIАСR вообще.

Для выполнения пункта 3 в дело пошёл небольшой подлог. Все одиннадцать производителей автогоночной техники, которым были разосланы приглашения в рамках выполнения пункта 1, были анонсированы как действительные участники чемпионата мира до получения официальных подтверждений (или отказов) участия в грядущем чемпионате мира.

 

Результаты поначалу были обнадёживающие. Пусть не одиннадцать, но шесть производителей (и самое главное, что один из них американский) выразили своё согласие принять участие в чемпионате.

Неплохо дело обстояло и с автодромами, готовыми принять у себя этапы чемпионата. С двумя автодромами вопросов не возникало изначально. Люди, владевшие автогоночными трассами в Монце и Монтлери, стояли у истоков идеи проведения мировых первенств и были энтузиастами в лучшем смысле этого слова. Они готовы были проводить этапы чемпионата даже в случае получения невысокой прибыли и даже при отсутствии оной.

С появлением американского участника автоматически решился вопрос о признании знаменитой гонки «Инди-500» одним из этапов мирового чемпионата.

И владельцы ещё двух автодромов, имеющих к тому времени немалую известность, выразили предварительную заинтересованность в проведении этапа чемпионата мира. Речь шла о гоночных трассах в Спа-Франкоршам и Сан-Себастьяне.

Шесть производителей автогоночной техники. Пять зачётных этапов. Всё выглядело неплохо пока не стали утрясаться детали.

Европейским производителям совершенно не хотелось тащиться за океан ради участия в одной единственной гонке. Да и американский производитель, в лице марки «Дюзенберг», не горел желанием ни мотаться туда-сюда ради каждой европейской гонки, ни приезжать в длительную командировку на время всего чемпионата.

Дополнительно встал и другой вопрос. Чемпионат мира затевался не как соревнование частных пилотов, имеющих в своём распоряжении гоночную технику той или иной марки, а именно как турнир заводских команд. Но реалии того времени делали или физически невозможным или финансово неоправданным участие заводских команд даже в рамках одного континента в очень большом числе гонок в сезоне или участие в гонках менее чем с двухнедельным интервалом между ними. То, что число предполагаемых европейских этапов чемпионата равнялось всего четырем, не должно вводить в заблуждение нынешних поклонников автоспорта. Назначить сроки проведения этих этапов, удобные всем заявленным европейским автопроизводителям, было очень трудной задачей. Проблема усугублялась тем, что в то время существовала ярко выраженная гегемония марки «Альфа-Ромео» в конструировании самой мощной автогоночной техники. Соответственно, сами итальянцы готовы были  гоняться хоть где и хоть когда (в разумных пределах). А вот остальные автопроизводители, исходя из предположения, что в новом чемпионате они будут играть, скорее всего, роль массовки, ставили условием несовпадение времени проведения этапов чемпионатов мира с другими гонками, участие в которых было экономически выгодно для этих автопроизводителей с маркетинговой точки зрения, т.е. с точки зрения продвижения своей серийной продукции на новые рынки сбыта и укрепления позиций своего брэнда на уже имеющихся рынках сбыта. Согласовать календарь грядущего первенства так, чтобы гарантировать участие всех заявленных европейских автопроизводителей во всех заявленных европейских этапах (о заокеанском вояже и речи уже не шло) категорически не получалось.

Тогда АIАСR вынуждена была пойти на уступки и объявить, что участие во всех гонках сезона становилось для автопроизводителей необязательным. Достаточно было участия всего в двух этапах. В домашнем для производителя Гран-При и в Гран-При Италии, единственной гонке, участие в которой было обязательным условием для всех. Соответственно, итальянские команды, для которых совмещалось оба условия в одной гонке, а так же английские команды, не имеющие собственного домашнего этапа, должны были на свой выбор поучаствовать ещё хотя бы в одной какой-либо европейской гонке. От «Дюзенберг» теперь требовалось прибытие лишь на Гран-При Италии, что полностью американского участника удовлетворило.

Однако, как только разобрались с автопроизводителями, как тут же встал вопрос с владельцами автодромов в Спа и Сан-Себастьяне. Ни бельгийских, ни испанских автопроизводителей среди участников чемпионата не было. Соответственно, никто из участников чемпионата не был обязан приезжать на этапы, которые планировалось организовать на этих автодромах. С Сан-Себастьяном вопрос был самым тяжёлым. Время проведения гонки было выбрано исходя из времени проведения крупного торгово-праздничного мероприятия, проходящего в этом городе, и не подлежало переносу на другие сроки. В этом организаторы гонки были особенно упорны. В то же время, организаторы Гран-При Италии, наконец, согласовали срок проведения своей гонки со всеми автопроизводителями и получилось, что итальянская гонка должна была пройти всего за неделю до испанской. Это был тот самый промежуток времени, которого ни одной заводской команде по меркам и реалиям тех лет не хватало для полноценной подготовки к последующей гонке.

Урегулировать вопрос с разнесением дат проведения двух гонок хотя бы ещё на неделю не удалось, из-за категоричности организаторов обеих гонок, и, в конце концов, Сан-Себастьян махнул рукой на чемпионат мира и объявил о проведении своей гонки по свободной формуле.

Число европейских этапов сократилось. Но оставался вопрос с бельгийской гонкой. После разрешения автопроизводителям не участвовать во всех этапах чемпионата, кроме заявки от «Альфа-Ромео» ни одной другой заявки в адрес организаторов бельгийской гонки не поступило. В конце концов, бельгийцы в ультимативной форме определили срок, по истечении которого они, так и не дождавшись новых заявок, аннулируют своё согласие на проведение этапа чемпионата мира.

Чиновники АIАСR принялись уговаривать автопроизводителей снизойти до участия в бельгийской гонке и, худо-бедно, но к назначенному сроку у бельгийцев лежали заявки от ещё трёх автопроизводителей: французских «Деляж» и «Бугатти», а так же английского «Санбим». Совместными усилиями четыре участника должны были обеспечить двенадцать болидов на старте гонки.

Прежде чем прошёл этап в Бельгии, состоялась гонка «Инди-500». Участников там было хоть отбавляй, но кроме «Дюзенберг» не было ни одного прочего участника чемпионата мира из Европы. «Дюзенберг» выиграл эту гонку и формально возглавил зачёт чемпионата мира, но осадочек от демарша европейцев, что называется, остался.

На данном фото Петер де Паоло на «Дюзенберг» перед гонкой Инди-500 1925 года. Выиграв эту гонку Петер стал первым статистическим победителем зачётного этапа чемпионата мира.

 

Так выглядел старт «Инди-500» 1925 года глазами одного из американских художников. Петер де Паоло, судя по всему, лидировал со старта той гонки.

 

Театр автогоночных действий переместился в Европу.

Как прошёл первый Гран-При Бельгии я уже писал в своей давней авторской заметке: Первый европейский этап чемпионата мира

Кратко напомню: это был полный провал в плане спортивного зрелища. Приехали только две команды: «Альфа-Ромео» и «Деляж». Остальные в последний момент прислали извинения за неявку. Силы участников оказались грандиозно неравны, а вдобавок ко всему болиды «Деляж» в полном составе и один болид «Альфа-Ромео» сломались на достаточно ранних стадиях гонки.

Старт Гран-При Бельгии 1925 года. Гонщики «Альфа-Ромео» Антонио Аскари (стартовый номер «2» и Джузеппе Кампари (стартовый номер «6») со старта уехали вперёд. Во второй половине гонки они остались единственными участниками гонки, так как у всех остальных техника сломалась.

 

Больше половины из тех 6 часов 45 минут, что потребовались победителю гонки Антонио Аскари для преодоления дистанции, по 15-ти километровой бельгийской трассе странствовали в щадящем режиме, чтобы избежать ещё каких-либо поломок, два болида «Альфа-Ромео» с категорическим запретом на борьбу между собой. А после финиша Антонио Аскари немногочисленным оставшимся зрителям пришлось ждать ещё почти полчаса, пока полную дистанцию гонки преодолеет одинокий Джузеппе Кампари.

Более чем шестичасовое шествие Антонио Аскари к победе в Гран-При Бельгии представляло собой одно из самых монотонных зрелищ в истории довоенных «Больших призов».

 

Глядя на лицо победителя Гран-При Бельгии, начинаешь верить, что он мог впасть в неконтролируемую ярость, вплоть до полной утраты чувства самосохранения (см. текст ниже)

 

Бельгийцы прокляли своё согласие на проведение гонки и на несколько лет даже думать себе запретили об организации гонок мировых чемпионатов в классе автомобилей Гран-При.

 

Гран-При Франции с точки зрения массовости участников вполне удался. Но и этот этап оказался омрачён форсмажорными событиями. Перед гонкой руководство «Альфа-Ромео» заранее распределило роли своих пилотов в грядущем состязании. Победителю предыдущей гонки Антонио Аскари было отказано в праве претендовать на победу. Это привело Антонио в совершенно невменяемое состояние, и как его допустили до участия в гонке, совершеннейшая загадка.

На фото вверху Джузеппе Кампари, которому по командному распоряжению было отдано право победить в Гран-При Франции.

На фото снизу Антонио Аскари. Подчинённый статус пилота подчёркнут его стартовым номером, большим, чем у Кампари.

 

В гонке Антонио нарушил командное указание и возглавил гонку, после чего демонстративно поехал в таком самоубийственном стиле, что на трибунах стали случаться обмороки у наиболее слабонервных зрителей. Когда пошёл дождь, и Аскари заехал поменять шины, руководство команды демонстративно выразило полное презрение к своему гонщику, чем только усугубило его душевное состояние. Кроме того, Антонио выпил в ходе пит-стопа бОльшую чем обычно порцию алкогольного коктейля (была у Антонио такая привычка, скорее даже традиция). Вскоре после пит-стопа, из-за категорически неразумного управления гоночным автомобилем Аскари попал в аварию и получил травмы, несовместимые с жизнью. Антонио умер по пути в больницу. Как только весть об этом достигла автодрома, остальные пилоты «Альфа-Ромео» были отозваны с трассы. Победа в гонке досталась команде «Деляж».

Место фатальной аварии Антонио Аскари.

 

На Гран-При Италии ожидалось прибытие всех участников чемпионата, включая «Дюзенберг». Дела с интригой также внешне пребывали в полном порядке, ибо в трёх предыдущих гонках было три разных победителя: «Дюзенберг», «Альфа-Ромео» и «Деляж». Гран-При Италии имел статус последней и решающей гонки чемпионата. Ажиотаж среди болельщиков бил через край.

И тут началось.

Сначала свою месть совершили организаторы гонки в Сан-Себастьяне. Прекрасно понимая, что гегемон сезона «Альфа-Ромео» никуда не денется от участия в домашней гонке, эти товарищи резко подняли призовой фонд своей гонки, сделав его просто неприлично большим по меркам того времени. Некоторые финансовые убытки были ничем перед желанием насолить организаторам чемпионата мира. Плоды мести взошли почти мгновенно. Две английские команды и «Деляж», руководство которого прекрасно понимало всю призрачность шансов своей марки на успех в противостоянии с «Альфа-Ромео», отказались от участия в Гран-При Италии (тем самым вычеркнув себя из зачёта чемпионата мира) и заявились на участие в испанской гонке.

Статус мирового первенства существенно понизился из-за ухода второй по силе заводской команды. А тут ещё и американцы прислали телеграмму, в которой выражали обиду за игнорирование европейскими автопроизводителями гонки «Инди-500» и намекнули, что не прочь отплатить той же монетой.

Более-менее достойных соперников у «Альфа-Ромео» просто не осталось. А статус турнира как мирового первенства, по сути, пропадал.

АIАСR в отчаянии бросилась уговаривать европейских перебежчиков и американцев. С перебежчиками ничего не получилось, а вот американцы, немного поломавшись, отправились в европейский вояж. Статус мирового чемпионата хоть отчасти был спасён.

И тут началась комедия.

Как только «Альфа-Ромео» вновь обрели хоть какого-то, но конкурента в борьбе за титул чемпиона, в мозгах у руководителей команды промелькнуло: «А вдруг случится поражение! На родной земле! Позор на весь мир!».

И когда американцы, с чувством что делают всем большое одолжение, прибыли в Италию, итальянцы… потребовали признать технику «Дюзенберг» не соответствующей регламенту и не допускать к гонке.

Всё дело было в том, что автомобили Гран-При того времени были двухместными. Но с 1925 года в Европе было запрещено участие механиков в гонке. Чтобы не делать сразу всю, произведённую до 1925 года, автогоночную технику не соответствующей регламенту, двухместные автомобили подлежали использованию (с не занятым вторым местом) в 1925 году, а так же в течение нескольких последующих лет с постепенной заменой одноместными автомобилями. А в Северной Америке запрет на участие механиков в гонках был введён на несколько лет раньше. И там вся автогоночная техника класса Гран-При уже была одноместной. Одноместной была и техника «Дюзенберг». Вот на это и указали итальянцы.

Американцы, что называется, прибалдели от такого поворота, но поначалу решили выйти из положения не без юмора. Они демонтировали сиденье пилота и вставили на его место… два сиденья. Одно из которых по ширине не превышало десяти сантиметров! Формально, требование европейского регламента было соблюдено! Итальянцы понять юмор отказались и потребовали переноса рулевой колонки из центра кабины в её левую часть. Американцы тоже перестали шутить, а сказали, что уезжают обратно в Америку, откуда и вышлют иск за ложный вызов в Европу.

АIАСR принялась уговаривать и американцев и итальянцев. Эта комедия длилась почти неделю перед гонкой. И для любителей автоспорта каждое утро начиналось с прочтения колонок в свежих газетах, о том, как продвигаются переговоры по поводу участия или не участия «Дюзенберг» в Гран-При Италии.

В итоге «Дюзенберг» вышел на старт гонки. И на следующий день почти все европейские издания (особенно французские и испанские) смеялись над итальянцами и их гонкой. «Дюзенберг» оказался слабее даже тех европейских команд, которые по меркам Европы считались командами второго сорта. И весь сыр-бор, который был разведён итальянцами перед гонкой, стал поводом для самых колких и язвительных насмешек.

В Италии выбор руководства команды был сделан в пользу ещё одного заводского пилота Гастона Брилли-Пери (на фото рядом с будущим победителем решающей гонки чемпионата мира стоит резервный пилот «Альфа-Ромео» некто  Энцо Феррари)

 

Путь Гастона Брилли-Пери к победе на Гран-При Италии был примерно также монотонен, как у Аскари в Бельгии. Соперники сошли с дистанции далеко не все, но были очень слабы по сравнению с «Альфа-Ромео».

 

Тем не менее, первый чемпионат мира состоялся и «Альфа-Ромео», без проблем выигравшая домашнюю гонку, была официально признана лучшим автопроизводителем в мире. Формально для признания этого факта не требовалось проводить никакого чемпионата. Для того времени это была аксиома. Зато чемпиону в качестве дополнительной награды достались тихие смешки за спиной в память о том, как же сильно напугал их «Дюзенберг».

 

Автор статьи ROMAN grosjean (декабрь 2015 года).