Болидам Ф1 в 2024 году могут позатыкать... рты?

После смены регламента команды избрали новый вектор повышения аэродинамической эффективнгости своих машин путём постепенного уменьшения сечения впускных отверстий радиаторов в боковых понтонах, пытаясь забирать воздух, необходимый для охлаждения, сверху. В этом направлении пошли в Red Bull, а позже к ним присоединились и такие команды как Aston Martin и McLaren. Стоит ли в этом году ожидать по сути исчезновения впуснкых отверстий или уже достигнут предел возможностей систем охлаждения?

Как далеко мы можем зайти, уменьшая патрубки радиаторов, чтобы улучшить аэродинамическую эффективность болида Формулы 1, не затрагивая при этом систему охлаждения силового агрегата? В прошлом году мы стали свидетелями явной тенденции, начатой Red Bull Эдриана Ньюи: на RB19, по сравнению с предыдущей RB18, воздухозаборники радиаторов в передней части автомобиля явно уменьшились.

Фактически, команда из Милтон-Кейнса представила в Венгрии своего рода карбоновый поднос, который выдвигался вперед и приподнимался, частично закрывая впускное отверстие. Причин две: во-первых, увеличить приток воздуха внизу благодаря "подрезке" нижнего потока; во-вторых, чтобы уменьшить сопротивление движению с целью достижения высоких максимальных скоростей на прямых.

Обе цели были достигнуты блестяще, поэтому другие команды последовали за Red Bull в том же направлении: в частности, Aston Martin и McLaren отлично справились с задачей, не испытав при этом никаких проблем с надежностью 6-цилиндрового турбомотора Mercedes даже в самых жарких Гран-при.

Разумно ли ожидать, что команды могут захотеть стремиться к ещё более экстремальным решениям, ещё больше поднимая щиток перед днищем? Кажется, кто-то в аэродинамической трубе уже попробовал это решение, но оно, похоже, всё-таки не дало ожидаемых результатов.

Первая причина заключается в том, что поток, прорисованный над шасси, не так заряжен, как хотелось бы, и, прежде всего, опора зеркала, простирающаяся от салона до зеркала заднего вида, расположенного почти на внешней стороне кузова, слишком тонка, чтобы превратиться в настоящий распределитель потока, способный подавать необходимый воздух для охлаждения механики [плюс FIA всячески старается усложнить командам работы в этом направлении].

Напомним, что Ferrari представила очень экстремальную концепцию SF-70 в сезоне 2017 года: тогдашний специалист по аэродинамике Дэвид Санчес (который теперь снова оказался в McLaren) и главный дизайнер Симоне Реста открыли… путь к ловле воздуха для охлаждения также над брюхом, путём резкого уменьшения сечения патрубка радиатора.

На самом деле входные отверстия были перемещены выше верхнего противовихревого конуса, который специалисты Cavallino опустили до регулируемого предела. Это новаторское решение создало прецедент, учитывая, что в последующие годы все его копировали, пока FIA изменением правил не ввела фиксацию конуса безопасности в положении, которое больше защищало пилота в случае, если болид получит сильный боковой удар.

Машины Формулы 1 с, представленные в 2022 году после усиления влияния граунд-эффекта, все попытались двигаться в том же направлении, что и Ferrari, несмотря на то, что знали, что конус будет инвазивным элементом внутри днища. Будет интересно узнать, какова будет ориентация команд в 2024 году: найдутся те, кто попытается найти предельную точку системы охлаждения для получения аэродинамических преимуществ, или необходимость использования всего трёх силовых агрегатов на 24 этапа (то есть каждый агрегат должен прослужить около 8 Гран-при с дополнительным, по сравнению с 2023, пробегом не менее 1500 км) вынудит их не рисковать в этой очень деликатной области?

Первые ответы мы получим 5 февраля, когда Stake F1 Team и Williams покажут первые машины в этом сезоне. Но более чёткое представление мы получим 8 февраля, когда Red Bull представит долгожданный RB20…  

Если конечно представленная машина будет действительно новым творением Ньюи, а не перекрашенным в обновлённую ливрею шоукаром.

Чтож, ждать осталось не так и много...