Мотор Ferrari. Так вот ты какой, аленький цветочек

Перед стартом нынешнего сезона все производители, представленный в Формуле 1, омологировали конструкцию своих двигателей, которую теперь нельзя будет менять до конца 2025 года. 

В Маранелло разработали двигатель с индексом 066/7, отличительной особенностью которого стало «супербыстрое» сгорание топливной смеси в цилиндрах. Однако делали его конструкции долгое время оставались неизвестными. 

При этом общее мнение склонялось к тому, что инженеры Скудерии смогли получить прибавку в мощности в том числе благодаря внедрению решения, которое с 2014 года использует Mercedes, и которое после этого реализовали у себя Honda и Renault. 

Речь о разнесении турбины и компрессора – детали этой системы изображены выше. Выхлопные газы раскручивают турбину (справа), а та разгоняет нагнетатель (слева). Оба узла расположены на одном валу, но физически не объединены в общем блоке. 

Такое решение дает компоновочное преимущество, а также уменьшает общие размеры, что в условиях предельно плотного подкапотного пространства машин Ф1 сулит серьезную выгоду. 

Однако теперь с уверенностью можно утверждать, что в Ferrari предпочли не использовать этот подход и сохранили сопряженные турбину и компрессор. 

Почему? Как оказалось, ответ на этот вопрос очень прост. При работе над 066/7 в Маранелло внедрили сразу несколько серьезных новаций. Главной из них стал, конечно, особый способ наполнения цилиндров горючей смесью и ее одновременного поджига по всему объему – именно поэтому мотор называют «супербыстрым».

Но были и другие новинки. В частности, у переднего торца мотора инженеры расположили крупный теплообменник, построенный одной из американских технологических компаний. 

Из-за круглой формы многие считали, что в действительности это нагнетатель воздуха в цилиндры. Действительно – к нему идут два углепластиковых воздуховода, и очень похоже, что по одному из них поступает свежий воздух, а по другому, уже под давлением, он направляется в цилиндры. 

Но в итоге экспертам все же удалось разобраться, в чем дело. И даже стало понятно, почему Ferrari не стала разносить турбину и компрессор, как сделали все остальные производители моторов. 

В Скудерии нашли другое решение: смогли опустить узлы системы наддува, использовав для этого V-образную выемку в блоке цилиндров. При этом турбина, нагнетатель и MGU-H, как и прежде, собраны в едином картере – но теперь они располагаются примерно на 50 мм ниже, чем прежде. 

Это позволило снизить центр тяжести, а также использовать более обтекаемые обводы капота двигателя, пропуская больше воздуха в сторону заднего крыла. 

После 2020 года, когда Ferrari резко потеряла в мощности по итогам секретного соглашения с FIA, ее моторы вернули прежние позиции и сейчас вновь как минимум не уступают соперникам. 

При этом, как сообщают источники наших коллег из итальянской редакции Motorsport.com, в первоначальной версии «супербыстрого» двигателя турбина и компрессор действительно были разнесены, но затем решено было отказаться от такого решения в силу двух причин: с одной стороны, оно привело бы к неизбежному снижению надежности, с другой – и традиционная концепция оказалась весьма мощной.

Автор:
Франко Нуньес