Экстремальные чемпионы или как поразить всех

 

Еще в Барселоне по паддоку гуляли слухи, будто инженерам Ф1 удалось-таки отыскать в новом техническом регламенте несколько «серых» зон, однако в командах не стали раскрывать все карты и приберегли самые небесспорные решения до вторых тестов в Бахрейне.

И гром действительно грянул: Mercedes выкатила машину, практически лишенную понтонов. Это, конечно, не шестиколесный Tyrrell P34, но явно очень смелое и радикальное решение. 

Неудивительно, что даже глава Red Bull Racing Кристиан Хорнер заявил в интервью главному гоночному репортеру Auto Motor und Sport Михаэлю Шмидту о сомнениях в легальности конструкции W13 (хотя позже и объявил, что дескать ничего такого не было). 

В Формуле 1 до сих пор часто говорят о «духе правил» – он очень нравится боссам спорта, хотя нисколько не впечатляет конструкторов, которые уважают в правилах исключительно формулировки. 

Применительно к решению Mercedes главный вопрос в том, выполнены ли требования к боковой защите. С 2014 года (на иллюстрации внизу) в Ф1 используются два бруса с каждой стороны от кокпита, единые для всех команд. 

Изначально их стандартизировали для снижения расходов и – что особенно важно в нашем случае – отказа команд от поиска всяческих экзотических способов получить в этой области машины преимущество над соперниками.

Разумеется, это не остановило технические штабы от поиска – защиту перемещали выше и ниже, по разному комбинируя ее расположение с геометрией входного отверстия для воздуха, однако решения вроде McLaren MP4-25 образца 2011 года, когда понтоны имели L-образную форму (на иллюстрации справа внизу), все же остались в прошлом.

С 2022 года в соответствующем пункте правил произошли изменения. Если прежде для расположения бруса существовал определенный диапазон, то теперь он сократился с нижней стороны на 50 мм. Из-за этого тем, кто прежде ставил защиту максимально низко, пришлось все серьезно переделывать. 

На самом деле, после того, как Ferrari в 2017-м первой перешла на концепцию с «низким брусом», все остальные тоже стали внедрять ее – и к прошлому году по этой схеме были построены все машины до единой. 

 

 

В Mercedes такой подход в буквальном смысле перевернули с ног на голову. В W13 они подняли брус максимально высоко, но главное – полностью отделили его от понтона, закрыв собственным обтекателем. Именно на нем установлено зеркало заднего вида. 

О чем-то таком можно было догадаться еще зимой, когда пошли первые слухи – а особенно интересно в свете открывшихся обстоятельств звучат слова технического директора команды Майка Эллиота о «скрытых секретах», сказанные на презентации W13, когда Mercedes выкатила машину с вполне традиционными понтонами.   

Нижний брус, разумеется, остался внутри понтона. Причем для его кончика даже пришлось использовать небольшую выпуклость на кузовной панели – ее отлично видно на фото прямо под рукой механика. 

 

 

Поскольку в правилах прописано лишь место расположения боковой защиты, а вовсе не ее обязательное нахождение внутри понтона, конструкция Mercedes полностью соответствует правилам – их пресловутой букве. Соперники, правда, могут апеллировать тем, что обтекатель верхнего бруса явно имеет аэродинамический профиль, но подобное можно сказать про многие детали машин Ф1. 

Отметим, что кроме зеркала заднего вида здесь же разместились и четыре небольших «плавничка», создающие здесь завихрения (показаны синей стрелкой).

По соседству, у самого края кокпита, установлена продольная направляющая для потоков (показана зеленой стрелкой) – похожие можно отыскать на многих машинах 2022 года. 

В области, где прежде располагались детали дефлектора, теперь осталось место лишь для пары небольших открылков, перенаправляющих воздух вниз, где у входное отверстие в понтоне гораздо шире (показаны красной стрелкой).

 

История вопроса

Понтоны треугольной формы же не раз встречались в Формуле 1, хотя обычно это происходило в то время, когда конструкторы только-только догадались перенести радиаторы из носовой части машины назад и разместить по бокам от пилота. Тогда еще не было полного понимания, какое решение является правильным.

Достаточно вспомнить Brabham 1973 года – он на иллюстрации выше.

Гораздо позже, в 1989-м, конструкторы Ferrari использовали решение с очень узким и высоким воздухозаборников, которое перекликается с нынешним Mercedes. 

Но все же сам понтон при этом оставался широким и длинным. На W13 он почти сразу опускается к днищу. В нынешнем пелотоне ближе всего к чемпионам мира в этом отношении подошла Williams, чья машина тоже выглядит весьма необычно.

 

 

 

Понятно, что просто уменьшить понтоны невозможно – радиаторы все равно должны где-то располагаться. Обе команды перенесли из в пространство над силовой установкой, которое из-за этого стало довольно «пухлым». Ведь надо не только установить сами охладители, но и предусмотреть место для протекания к ним воздуха.

Такая концепция используется в Ф1 уже не первый год, постепенно обретая популярность. Все началось в 2015 году на Toro Rosso STR10 (на иллюстрации выше) и McLaren MP4-30 (внизу).

В прошлом году схожую компоновку реализовали у себя также Alpine и Red Bull.

Но недостаточно просто провести прохладный воздух к радиаторам – необходимо затем удалить его из подкапотного пространства. В классической схеме это делается далеко позади, практически в зоне диффузора. 

Mercedes же пришлось предусмотреть использование нескольких панелей с «жабрами» (хорошо видны на фото ниже). Стоит напомнить, что заезды в Бахрейне проходят в 30-градусную жару.

 

 

Для сбора первых данных и оценки температурного режима работы главных узлов уже по ходу первого дня заездов часть прорезей была закрыта. Посмотрите на фото в самом низу этого материала – поверх нижней решетки расположена сплошная накладка (установленная явно наспех), а у верхней заглушена передняя половина «жабр».

 

Что еще интересного в Mercedes W13

Все остальное изменилось по сравнению с первыми тестами не столь значительно, однако при внимательном изучении можно увидеть отличия в геометрии переднего антикрыла. 

С внешней стороны дальнего закрылка можно заметить небольшую вогнутость, открывающую больше место для протекания потоков (показана красной стрелкой). 

У самого носового обтекателя элементы получили увеличенный угол атаки (показано синей стрелкой), что должно добавить передку прижимной силы. 

 

 

Изменения есть и в области днища. Они затронули форму кромки – в частности, больше нет «волн» в передней части, где кромка стала ровной. 

 Впрочем, есть основания полагать, что Mercedes сейчас ведет работы как раз с геометрией днища, и здесь возможны новые изменения – если не по ходу тестов, то к первому Гран-при через неделю.

В задней части днища команда использовала металлическую растяжку – это средство добавить прочности и избежать отклонения внешнего края вниз. Как известно, именно из-за этого возникают вертикальные раскачивания машины на прямых. у Mercedes уже были подобные стабилизаторы в Барселоне, но куда более скромных размеров.

Похоже, такие растяжки станут в новом сезоне Ф1 использоваться повсеместно. К слову, в недавнем интервью пресс-службе Ф1 глава спорта Росс Браун даже выразил мнение, что их стоит прописать в регламенте и сделать обязательными.

Кроме того, спортивный директор Формулы 1 признался, что FIA не ожидала настолько экстремальных интерпретаций правил, как боковые понтоны новой машины Mercedes. При этом британец уверен, что у команды из Брэкли не должно быть проблем с федерацией из-за радикального обновления.

 

«Несомненно, новая концепция Mercedes – очень экстремальная интерпретация правил, которую мы не ожидали увидеть, – сказал Браун в интервью F1 TV. – Так обычно и происходит с новыми правилами: как бы мы ни старались предусмотреть все варианты, и поверьте мне, мы предусмотрели множество решений, в Ф1 всегда появляются экстремальные инновации.

Главный вопрос для нас – повлияет ли это на основную цель новых правил? Команды же хотят быть уверены, что соперники не пошли по пути, который с их точки зрения является неправильным. Поэтому я думаю, что в ближайшие несколько дней будет много споров.

В любом случае, W13 впечатляет. Я думаю, что важно быть справедливыми. Когда команда предлагает идею, инновацию, что-то новое, мы не должны сразу наказывать её за это. FIA, как регулятор, знает всё, что там происходит, а мы, Ф1, не настолько осведомлены, потому что у нас нет доступа к этой информации. Думаю, пока у них всё в порядке.

Конечно, другая команда может прийти и выдвинуть возражение. Тогда у них может появиться проблема. Я много раз проходил через это: твоя идея соответствует правилам, FIA с этим согласна, а затем приходит другая команда и выражает точку зрения, которая никогда не рассматривалась, приводит обоснованный аргумент. Поэтому я уверен, что вокруг этого будет много дискуссий».

 

По материалам