Что за «магическая кнопка» лишила Хэмилтона победы в Баку?

Казалось, что Гран-при Азербайджана станет очередным примером удивительного умения  Льюиса Хэмилтона добиваться результата в почти безнадёжных ситуациях. Пока Валттери Боттас весь уик-энд сражался со своей машиной, семикратный чемпион блеснул в квалификации, а по ходу гонки, даже уступив соперникам из Red Bull после затянувшегося пит-стопа, уверенно держался третьим, прессингуя напарника Ферстаппена. 

Авария Макса и остановка гонки дала Льюису шанс – и на рестарте за два круга до финиша он обошел Серхио Переса и уже было возглавил гонку... но затем все увидели клубы дыма из-под колес и выезд Хэмилтона в зону безопасности по прямой. 

 

Сам британец, упустивший возможность вернуться в лидеры общего зачета после фиаско своего главного соперника, спросил команду по радио: «Я что, оставил волшебную кнопку включенной? Могу поклясться, что отключал её!»

Что же это за кнопка – и почему её влияние оказалось настолько разрушительным?

В Формуле 1 нередко называют разные решения «волшебными». Можно вспомнить этот эпитет применительно в подрулевым «лепесткам» или слова Джорджа Рассела о «волшебной кнопке», когда в конце 2020-го он заменял Льюиса в Mercedes.

 
В нашем случае речь идет о физической кнопке, которая располагается на обратной стороне руля. Это очень интересный инструмент, позволяющий гонщику быстро прогревать передние шины.  

Температуру передних шин, как правило, поднять сложнее, чем задних, поскольку последние находятся на ведущих колёсах. Способность избежать проблем с температурой передних шин была абсолютным ключом к борьбе Mercedes в Баку, в Монако и, в меньшей степени, в Имоле. Другими словами, на сегодняшний день в половине гонок сезона Mercedes W12 изо всех сил пытался мгновенно создать требуемую температуру шин, необходимую для хорошей скорости на одном круге.

Множество факторов определяют, почему один автомобиль может легко генерировать температуру шин, а другой - нет. Но это особенно актуально на поверхностях с низким сцеплением и схемах трассы с в основном низкоскоростными короткими поворотами. Трассы вроде Монако и Баку.

Эта фундаментальная черта поведения шин повлияла на всё для Mercedes. Если шины не могут быть помещены в их температурный интервал - если внутренние слои шины не могут достичь этого критического порога - любые изменения настроек не будут давать желаемого эффекта, и машина просто не будет работать.

Как только шины попадают в "температурную вилку" - всё тут же начнет работать понятным и привычным образом. При этом, дело не столько в температуре поверхности шин, сколько во внутренних слоях. Центр шины должен быть достаточно тёплым, чтобы прогибаться под нагрузкой, чтобы адекватно поддерживать протектор. При жёстком и несгибаемом сердечнике вся нагрузка воспринимается протектором, который без поддержки внутренних слоёв просто скользит по трассе и перегревается. Это, в свою очередь, приводит к гранулированию внешнего слоя резины, и значительному ухудшению сцепных свойств, что ведёт к ещё большему скольжению шингы по трассе, и ещё большему перегреву - и это замкнутый круг.

Но прогрейте до нужной температуры внутренние слои шины, и это может быть похоже на выключатель света - внешний слои получает необходимую поддержку и шины начинают работать. Именно это мы видели, когда Льюис Хэмилтон смог достичь этого температурного порога в субботу, а Валттери Боттас оставался ниже этого порога - на протяжении всего уик-энда.

Что же может помочь прогреть внутренние слои шин? Ответ прост - тормоза.

С 2014 года, когда Ф1 перешла на гибридные силовые установки, одновременно произошли серьезные изменения в конструкции тормозной системы машин. Чтобы иметь возможность накапливать энергию во время замедлений посредством мотор-генератора MGU-K, появилась система электронного контроля тормозного усилия.

Система электронной регулировки тормозного усилия (brake-by-wire)

Одним из следствий стал разрыв прямой связи между педалью в кокпите и тормозными механизмами на колесах. Распределение тормозного усилия между осями также стало электронным, что дало возможность учитывать желаемый режим работы рекуператора. 

Параметры задает гонщик посредством переключателя на руле – для этого используются три «крутилки» в нижней части, которые позволяют контролировать и настраивать великое множество параметров. 

Команды не стремятся афишировать точную конфигурацию этих переключателей, но полностью скрыть их от посторонних глаз довольно сложно – они довольно часто попадают в кадр при включении бортовых камер, да и опытным фотографам при известном везении несложно запечатлеть их.

При этом, учитывая важность тормозного баланса, есть отдельный инструмент для контроля за ним. Взгляните на фото: кнопки ВВ и ВВ- позволяют быстро менять распределение усилия между осями, а «крутилка» чуть выше отвечает за уровень торможения двигателем – он также влияет на эффективность замедления.

Что же такое «волшебная кнопка»? Это инструмент, который позволяет одномоментно резко изменить настройки, установив такой тормозной баланс, который никогда не понадобится в гонке.

Примерно 90% усилия переносится на передние колеса – в обычных условиях используется только 55-60%. Одновременно MGU-K фактически отключается, не забирая энергию у задних тормозов. 

Зачем это делается? Столь экстремальная конфигурация позволяет быстро разогревать передние тормоза, а вместе с ними и резину. Стоит заметить, что данная настройка никогда не используется во время боевых кругов в гонке или квалификации - в своей основе кнопка активируется только во время прогревочных кругов или во время езды за автомобилем безопасности.

В Баку Хэмилтон активировал «волшебную кнопку» на прогревочном круге перед рестартом, чтобы подготовить шины к возобновлению гонки. Вы наверняка заметили, как на решётке от тормозных механизмов его Mercedes активно поднимался пар. 

После прогрева систему нужно было вернуть в нормальный режим, отключив функцию прогрева, а затем перейти к обычным предстартовым процедурам. Льюис сделал это – но в тот момент, когда отлично начал движение и опередил Серхио Переса, случайно задел «волшебную кнопку» пальцем. 

Баланс тормозов вновь резко сместился вперед, не оставив гонщику шансов попасть в первый поворот. В клубах дыма из-под передних колес Mercedes вынесло в зону безопасности, и в эту секунду гонка была проиграна. 

Расследование, проведенное командой после финиша, даст ответ, как получилось, что система активировалась в столь неудачный момент – и что нужно сделать, чтобы подобное не повторилось в будущем.

Тем не менее, для Mercedes не всё так ужасно, как может кому-то показаться на первый взгляд.

Но что же происходит с чемпионской машиной? Кажется, она ещё более чувствительна к работе с шинами - в особенности на шинах 21-го года и с учётом аэродинамических изменений. Возможно, это связано с обвесом автомобиля. Если он не может загрузить переднюю часть машины это может затруднить адекватную работу шин, и как следствие - всей машины на быстром круге.

Автомобиль с низким углом продольного наклона по своей природе имеет менее агрессивно загруженную переднюю часть в медленных поворотах, чем автомобиль с высоким углом наклона, из-за особенностей аэродинамики каждого из них.

Но Aston Martin с низким рейком - с большим количеством Mercedes в его ДНК - отлично справился с шинами как в Монако, так и в Баку. Не так быстро, как Mercedes на одном круге, но по крайней мере их шины работали превосходно. Кажется, что в Mercedes есть что-то особенное, что делает это проблемой.

С другой стороны, Mercedes показал, что превосходит Red Bull в том, чтобы предохранять свои шины от перегрева, когда это является проблемой. Барселона была ярким примером обратной стороны медали, где шины Mercedes работали более грамотно, что позволило чемпеионской команде выиграть гонку. Обратите внимание, это произошло на трассе, где минимизация теплового износа шин является самой большой проблемой. Но на трассах с низким сцеплением в Mercedes уже с трудом получается достичь этого температурного окна.

Тем не менее, поскольку дальше в календаре мы имеем по большей степени более традиционные трассы, мы вполне можем увидеть картину по работе с шинами, больше похожую на Барселону. Однако, разумеется это не остановит Mercedes от поиска решений именно этой проблемы на будущее.

Впрочем, потерянных в Баку очков это, разумеется, уже не вернёт.

По материалам