DAS лишь отвлекала внимание от главного оружия Мercedes?

Технические эксперты официального сайта Формулы 1 Марк Хьюз и Джорджо Пиола попытались разобраться, почему же инновационная система DAS на машинах Mercedes является лишь второй по важности из впечатляющих новинок в этом году...

Хотя именно революционная двухосная система рулевого управления (DAS) привлекла внимание автогоночного сообщества во время предсезонных тестов  в Барселоне, на самом деле главное повышение производительности автомобиля по сравнению с предыдущей моделью, находилось на другом конце автомобиля - и было совсем не так визуально очевидно...

Задняя подвеска W11 была описана техническим директором Mercedes Джеймсом Эллисоном как «чрезвычайно авантюрная». Так же Эллисон заметил: «Мы добавили новую геометрию, которая дает нам больше аэродинамических возможностей и позволяет нам получить больше прижимной силы на машине».

В сущности, что сделали в Mercedes: они сместили нижний поперечный рычаг подвески назад настолько, насколько это было возможно. Это позволило значительно увеличить рабочую зону для воздушного потока, что в свою очередь, повысило производительность диффузора.

При создании зоны низкого давления в задней части днища, диффузор более эффективно ускоряет воздушный поток по всей площади днища - и чем быстрее этот поток, тем выше прижимная сила. 

А что с воздушным потоком над диффузором в верхней части шасси ?

Чем мощнее этот поток, тем больше перепад давления воздуха между верхней и нижней частями шасси, и тем с большей силой воздух будет перемещаться через диффузор. Перепестив нижний поперечный рычаг так радикально далеко назад, инженеры Mercedes освободили ценное пространство в очень энергетически насыщенным и аэродинамически мощном участке машины. 

Увеличение прижимной силы при этом получается действительно значительным.

Как же это удалось Mercedes? Угол между передними и задними штангами этого нижнего поперечного рычага получился намного уже, чем принято. Передняя опора cместилась дальше от передней части коробки передач, а задняя опора получила крепление на аварийной структуре шасси.

Этот узкий угол довольно проблематичен в структурном отношении. Для того, чтобы обеспечить надёжность такого крепления, рычаг должен быть прочнее. Другая потенциальная проблема заключается в том, что более прочный, а значит и более тяжёлый рычаг будет создавать большее давление на коробку передач, причём на значительно более узком участке, что может привести к чрезмерной нагрузке.

Хотя проблема с датчиком коробки передач, с которой команда столкнулась во время первой австрийской гонки, была в значительной степени устранена за счёт более удобного расположения жгута электропроводки, высокая нагрузка на коробку передач через заднюю подвеску при заезде на бордюры, вероятно, так же сыграла свою роль.

На приведенном выше рисунке показано, где задняя часть нижнего поперечного рычага крепится к аварийной структуре шасси. На этом рисунке можно оценить идею малого угла между задней и передней стойкой.

Прошлогоднее расположение, показанное ниже, имело гораздо больший угол между ними. Именно этот прошлогодний вариант и использует на своих RP20 в Racing Point, но в следующем году они собираются перейти на более аэродинамически совершенную нынешнюю систему Mercedes.

Таким образом, хотя система DAS на W11 возможно и захватила все внимание прессы (и соперников) во время предсезонных тестов, но данное гораздо менее очевидное нововведение принесло гораздо больше выигрыша во времени на круге для Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса, поскольку Mercedes явно нацелилась на ещё один дубль в чемпионате мира 2020 года.

Перевод: Crunch