Режим Safety Car - тонкости и нюансы

 

Какие шины легче прогреть на рестарте – новые или изношенные? Как машина безопасности влияет на работу тормозов? Что такое «окно сейфти-кара», и какие проблемы ждут гонщик на рестартах? Официальный сайт Mercedes AMG F1 рассказал о режимах SC и VSC и их последствиях в отношении разных узлов шасси...

 

Чем так важен режим машины безопасности для команд, и  трудности он перед ними ставит?

Самая большая сложность для команд во время введения режима сейфти-кара – сделать молниеносный и правильный стратегический выбор. При следовании за машиной безопасности шины очень быстро остывают. Если они новые, то это не такая большая проблема – в этом случае возвращение в рабочий температурный режим после рестарта произойдет довольно быстро – за два-три круга.

Что касается шин, которые находятся в середине или конце своего жизненного цикла, их прогреть после охлаждения бывает крайне проблематично, а иногда просто невозможно. При этом без режима SC эта резина может быть еще вполне боеспособной и обладать достаточным сцеплением.

Но с течением жизни резины она катастрофически утрачивает способность к прогреву – рабочих слоев остается всё меньше, и они просто не могут более воссоздавать энергию, которая и становится источником повышения температуры шин. У более новой резины, понятное дело, проблем с этим гораздо меньше.

Понимание того, как именно шины поведут себя на рестарте, – задача не из легких, поскольку на данный момент не существует симуляторов, способных должным образом имитировать износ резины и в точности показывать в режиме онлайн, сколько жизни осталось в шинах в тот или иной момент гонки.

Так что сегодня предположения о том, как поведут себя шины на рестарте, приходится делать лишь на основании прошлого опыта команды и мнении самого пилота о работе резины до появления на трассе замедляющего режима.

 

 

«ТЫ НАХОДИШЬСЯ В ОКНЕ СЕЙФЕТИ-КАРА»

Как команда понимает, что именно делать во время активации режима машины безопасности?

Это постоянный непрекращающийся мыслительный процесс, которым занята стратегическая группа на протяжении всей дистанции гонки. Они пытаются выработать тактику на случай, если через два, три или пять кругов появится машина безопасности, чтобы отреагировать соответствующим образом.

Как мы видели по Гран При Австрии, иногда это не удается даже такой большой и опытной команде, как Mercedes. (прим. пер.)

Если команда считает, что в данный момент гонки пилоту необходимо будет моментально свернуть в боксы при возможном появлении сейфти-кара, ему дают голосовую команду следующего содержания: «Ты находишься в окне сейфти-кара».

Как только гонщик слышит это, он понимает, что необходимо без дополнительных уведомлений от команды нырять на пит-лейн при появлении замедляющего режима.

И механики готовы будут его обслужить в любой момент, поскольку эта команда дублируется также и им, после чего они тут же переходят в режим боевой готовности.

 

«РЕСТАРТ - ДЕЛО ТОНКОЕ!»

Какие основные трудности доставляет гонщикам режим машины безопасности?

Для пилотов самый важный и непростой момент в гонке – это уход сейфти-кара и возобновление заезда. Главная трудность состоит в том, что в этот момент шины не только значительно охладились, но и потеряли львиную долю сцепления с дорожным полотном.

Дело в том, что максимальный уровень сцепления резина, используемая при производстве шин для Формулы 1, выдает в определенном температурном окне – куда выше 100 градусов Цельсия. Как только шины выходят из этого диапазона температур, сцепление резко падает.

Для того, чтобы сократить время вывода резины в оптимальное окно, ее разогревают до 110 градусов перед тем, как установить на машину. Однако в режиме машины безопасности температура шин запросто может упасть на 40 и более градусов от оптимальной, а с ней снижаются и сцепные характеристики.

Так что первые круги после рестарта значительно отличаются от всех остальных кругов за уик-энд, и в этот момент гонщику крайне проблематично вывести шины в рабочее окно температур.

Говорить о шинах и тормозах применительно к режиму сейфти-кара лучше всего на примере трассы в Канаде, где характеристика автодрома значительно усугубляет эти факторы. И главной проблемой в Монреале после ухода машины безопасности является жесткое торможение перед первым поворотом и в шпильке десятого, поскольку на этих участках трассы очень легко заблокировать колеса. Также важна точка торможения перед шиканой – в этом месте легко заметить по смещению машины, какой гонщик идет на большие риски, а какой предпочитает не рисковать.

 

 

«ТОРМОЗА - ЕЩЕ ОДИН УСУГУБЛЯЮЩИЙ ФАКТОР РЕЖИМА SC»

Сколько времени нужно шинам, чтобы они вновь прогрелись до оптимального уровня?

Это главным образом зависит от конфигурации трассы – в среднем восстановление работы шин занимает два-три круга. Но в особых случаях прогрев длится куда дольше.

Трасса в Баку – показательный пример, когда гонщикам невероятно трудно снова вывести резину в оптимальный диапазон. Виной тому очень длинная прямая, на которой шины остывают, и большое количество медленных поворотов, не способствующих аккумуляции энергии в шинах.

Работа с тормозами – также очень важный аспект для пилотов в режиме машины безопасности. Когда тормозные механизмы уже разогреты, возникает большой риск перегрева, поскольку для поддержания оптимальной температуры в этой области критически важен набегающий поток воздуха.

В режиме сейфти-кара скорости на трассе значительно падают, что приводит к ограничению поступающего воздуха к тормозам, которые вследствие этого перегреваются.

С другой стороны, в холодных тормозах тоже нет ничего хорошего, поскольку они работают оптимально только в определенном диапазоне температур. В результате пилоты пытаются искусственно прогреть тормоза, используя разные техники. Но это также рискованно, поскольку в условиях ограниченного охлаждающего потока их легко перегреть.

 

 

«НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ТАК ВЗЯТЬ И ПРОЕХАТЬ ВСЕ 70 КРУГОВ ГОНКИ С ПОЛНОЙ ВЫКЛАДКОЙ»

Есть ли хоть какие-то положительные моменты в периодах следования за машиной безопасности?

Обычно сейфти-кар выпускают на трассу, когда ситуация становится опасной, но причин для остановки заезда недостаточно. На трассу выходят маршалы, и главный положительный момент выезда машины безопасности заключается, собственно, в их безопасности.

Но есть и побочные плюсы для команд – в частности, возможность сэкономить топливо.

На таких трассах, как в Монреале, горючего едва ли хватает на всю гонку. В результате пилоты вынуждены экономить топливо, используя различные техники, чтобы распределить 105 кг бензина на всю дистанцию.

В режиме машины безопасности топлива расходуется гораздо меньше, и после возобновления гонки пилоты могут меньше беспокоиться об этом аспекте.

 

«КРУГИ ЗА СЕЙФЕТИ-КАРОМ ДЛЯТСЯ В СРЕДНЕМ НА 60% ДОЛЬШЕ»

Насколько замедляет пелетон машина безопасности?

Здесь всё также зависит от конфигурации автодрома. В прошлом году в той же Канаде сейфти-кар появился на трассе уже на первом круге после аварии в третьем повороте, и в этом режиме Льюис Хэмилтон проезжал свои круги более чем за две минуты (2.02,231 на втором круге).

Для сравнения, на первом же круге после ухода машины безопасности он на холодных шинах проехал круг за 1.18,135, а к десятому кругу снизил время до 1.16,296. Так что круги за сейфти-каром длятся в среднем на 60% дольше.

Что касается разницы в скорости в обычном и замедленном режимах, здесь всё зависит от конкретного участка трассы. К примеру, обычно гонщики проходят третий поворот в Монреале на скорости 125 км/ч, а за сейфти-каром скорость падает до 45 км/ч. В шпильке разница меньше – 65 и 50 км/ч соответственно.

Но скорость снижается не только в поворотах, но и на прямых. В прошлом году в точке замера перед 13-м поворотом скорость составляла порядка 300 км/ч, а за машиной безопасности она снизилась всего до 255 км/ч.

Также в режиме замедления пилоты гораздо меньший процент круга проезжают на полном газу. Если в обычных условиях в Монреале они едут газ в пол 50% круга, то за сейфти-каром – всего 2%.

Кроме того, значительно снижается и количество переключений передач за круг – с 80 в обычном режиме до 50 в режиме замедления.

 

 

«РЕЖИМ ВИРТУАЛЬНОЙ МАШИНЫ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ СОБИРАЕТ ПЕЛЕТОН»

Каковы основные отличия между обычным и виртуальным режимами сейфти-кара?

В целом оба режима похожи – температура резины снижается в обоих случаях, и проводить рестарты не менее проблематично.

При этом режим виртуальной машины безопасности доставляет меньше проблем команде, поскольку машины едут быстрее, и падение температуры шины происходит не столь резко, как за сейфти-каром.

Также приятно то, что в отличие от настоящей машины безопасности, которая водит за собой пелотон 3-4 круга минимум, виртуальный режим снимают быстрее.

Плюсом является и то, что в режиме VSC пелотон не собирается, и на рестарте отрывы между машинами в общем случае сохраняются такими же, как до замедления.