Зачем «Формуле-1» были нужны маленькие команды
14.02.2017 18:46
Незавидная судьба «Манора», «Катерхэма» и «ХРТ».
В конце января последняя из трех команд «Формулы-1», появившихся в 2010 году, прекратила свое существование. Агония закончилась, пыль улеглась, конюшен в чемпионате мира снова осталось лишь десять — и вместе с этим осталась куча вопросов: зачем они вообще были нужны коллективы, набравшие всего три очка за семь лет, как появились, почему умерли и был ли вообще у них шанс уцелеть?
Исход заводских суперкоманд
Все помнят, какими крутыми гонки были во время борьбы за титул Шумахера и Алонсо. Золотое время «Формулы-1» с дозаправками, команды радовались щедрым спонсорам, большим бюджетам и удивляли весь мир олигархичными зарплатами пилотов (Кими Райкконен в «Феррари»-2007 — 53 миллиона евро). Однако когда мир настиг экономический кризис, спонсорские выплаты в «Ф-1» серьезно просели, и у многих заводских команд возникли финансовые проблемы. Концерны уже не могли позволить себе сжигать прежние огромные бюджеты в горниле «королевы автоспорта».
Над «Формулой-1» нависла угроза массового исхода заводских команд. Первой ушла фарм-команда «Хонды» «Супер Агури», прекратившая выступления прямо по ходу сезона. Следующей — сама «Хонда», не дотерпевшая буквально чуть-чуть до первой победы в Кубке конструкторов — так и появился эпичный «Браун». Тогда-то президент ФИА Макс Мосли и высказал идею о технических преференциях командам, согласным на ограничение бюджета в виде 40 миллионов фунтов стерлингов. Удивительно, но именно заводские конюшни воспротивились – «Феррари», «Рено», «БМВ», «Тойота» и примкнувшие к ним «тауриновые» пообещали уйти из «Формулы-1» и организовать собственную серию, если проект будет принят. Ударить по Мосли и Берни Экклстоуну их же оружием — а именно так те когда-то боролись за коммерческие права на серию — это было сильно. От идеи ограничений бюджета отказались — но лишь до следующего сезона.
Во время чемпионата-2009 кризис стал убивать заводские команды уже массово. С «Формулой-1» попрощались «БМВ» и «Тойота», могла покинуть серию и «Рено» – но ее в итоге удалось частично продать Жерару Лопесу. Однако до этого французы всерьез собирались проследовать за немцами и японцами. «Формула-1» оказалась в ситуации, когда на старт нового сезона могло выйти всего семь команд. Усугубилась ситуация закончившимся Договором согласия и необходимостью подписывать новый.
Коллизии и кастинг
Естественно, боссов серии не устраивала перспектива продавать проведение Гран-при всего с семью командами, а большого количества желающих выбрасывать огромные бюджеты не было. Пусть «Уильямс» и «Форс-Индия» готовы были поддержать жесткие ограничения и вернуться к их обсуждению, но из-за крайне жесткой позиции Мосли стало ясно, что в таком случае «Формулу-1» придется собирать с нуля. Потому регламент был оперативно переписан задним числом, в нем появились пункты о бюджетных ограничениях. Также объявили конкурс на создание новых команд, чтобы заткнуть дыры возможных потерь именитых конюшен. Многие из оставшихся во главе с «Феррари» активно выступали против нового регламента, ведь ужать расходы в столь короткий период времени было абсолютно невыполнимо. Угрозы организации альтернативного чемпионата без самодурства Мосли перетекли в более реальную плоскость.
Пока заявки формировались, «Рено» спаслась, как и «Заубер». Причем последних выкупил основатель команды, Петер Заубер, но для выступлений из-за бюрократических проволочек заявлялись формально не под своей лицензией. Это помогло промоутерам серии не брать всех подряд в «Формулу-1», а выбрать внушающих наибольшее доверие, а самое главное — кредитоспособных.
Да и выбирать было из кого. ФИА отрапортовала о пятнадцати заявках. Например, в «Формулу-1» пытался вернутся «Брэбэм», вот только не под руководством одноименной семьи, а под патронажем немецкой компании «Формтек». Они даже выкупили гоночное имущество «Супер Агури», однако члены семьи Брэбэм пригрозили команде судом, если та появится в «королевских гонках».
Пытались вернуться как бывшие участники серии – «Лола», «Лотус» (да, в «Формуле-1 могло теоретически участвовать три «Лотуса» одновременно), – так и совсем непонятные коллективы вроде myf1dream.com. Team Lotus прославилась тем, что хотела создать команду на базе конюшни «Формулы-3» «Лайтспид» и купила права на название у брата Джеймса Ханта. А «мечтатели» намеревались финансироваться через энтузиастов и краудфандинг. Понятное дело, что пропустить их в высший свет автоспорта промоутеры никак не могли.
Однако ФИА в итоге сдалась – сомнительный регламент подвергся переделке, – но и команды создали Стратегическую группу и приняли решение снижать расходы постепенно, стандартизированными деталями и расходом топлива. Мосли ушел с поста президента — однако его новые команды все же добрались до «Ф-1». Более того, по новому Договору согласия ФИА потребовала от промоутеров выхода на старт двенадцати конюшен.
Выступления новых команд
В итоге перед сезоном-2010 оказались одобренными четыре новые заявки: «Кампос» (который в процессе подготовки превратился в «ХРТ»), «Верджин», US F1 и «Лотус». Однако американцы не смогли профинансировать постройку болида и отложили ожидания фанатов из США еще на 6 лет.
Да и чуда не произошло. С небольшими по меркам «Формулы-1» бюджетами в районе 80 — 100 млн долларов (а у «ХРТ» и еще меньше) эти три команды не смогли навязывать какую-то серьезную борьбу в первые два года. Они скорее организовали собственную лигу, в которой победителем выходил в основном финансово обеспеченный «Лотус». Но не во всем. После продажи «Рено» новые владельцы, которые как раз и имеют право на название «Лотус», решили закончить неразбериху, длившуюся более полувека. Бренд «Лотус» принадлежал разным людям в автоспорте и автопроизводстве с 50-х, но раньше конфликта интересов не возникало. В результате «Лотус» был переименован в «Катерхэм», а «Рено» – в «Лотус».
Кстати, переименований не избежал и «Верджин». С появлением русских денег в команде она стала носить название «Маруся-Верджин», а затем и просто «Маруся» – ведь конюшня стала выходить на старт под российской лицензией. Многие думают, что это позволило стать «Марусе» первой в этом смысле в «Формуле-1», но это не так. Первой была «Мидленд» в сезоне-2006, где, правда, из всего русского была одна лишь лицензия.
«ХРТ» не отметилась ничем, кроме попытки переименования в «Хиспанию», индийскими пилотами и обидными прозвищами «мобильные шиканы» и «огурцы». Но — они явили миру Даниэля Риккардо.
Агония
Тучи над новыми командами стали сгущаться практически сразу же, но Договор согласия, требовавший присутствия определенного количества болидов на стартовой решетке, вынуждал руководство серии идти навстречу конюшням, когда у них случались проблемы. Жизнь в них поддерживали изо всех сил, даже несмотря на нулевые спортивные результаты и борьбу исключительно с самими собой, однако в 2012 году срок соглашения истек. Был подписан новый, который учитывал финансовые проблемы новичков — но не помогал им, а сокращал минимальное число команд на старте до десяти (и распределение призовых тоже фиксировал на этом числе конюшен). После этого участь «ХРТ» была предрешена — никаких даже теоретических шансов стать окупаемыми у команды не оказалось, и больше они на старт не выходили.
В «Марусе» поступили по-другому, пытаясь бойкотировать подписание договора и вынудить его пересмотреть. Наверное, во многом благодаря несогласию российской команды на новые финансовые условия минимальный порог команд и принял цифру «10». Однако команда ничего не добилась и была вынуждена подписать договор таким, каков он был. Впоследствии их опасения оказались пророческими. Усилиями Жюля Бьянки они смогли опередить «Катерхэм», но это не особо помогло. Николай Фоменко, глава производителя «Маруся», ушел, деньги закончились, ввели внешнее управление. Команда оказалась на грани смерти, попав под внешнее управление, вместо того, чтобы делать шаг вперед после девятого места в Кубке конструкторов. Повезло, что нашелся инвестор, позволивший конюшне, ставшей «Манором», выйти на старт в 2015 году — и занять десятое место, ведь никаких конкурентов не было. А вот в прошлом году они появились — и «Манор» снова стал одиннадцатым. Распределение доходов из Договора согласия сработало безупречно, у команды не осталось денег, снова внешнее управление — и на сей раз инвесторов не нашлось.
Успехи «Маруси» вытолкали в безденежную пропасть «Катерхэм», который, лишившись призовых за десятое место, не потянул нагрузки нового регламента. В 2014 году у команды закончились деньги — точно так же, как это случится в конце сезона у самой «Маруси» – и ни внешнее управление, ни таинственные арабские инвесторы не смогли вдохнуть в малайзийцев вторую жизнь. Команда не смогла продемонстрировать вообще никаких перспектив для подъема — и прекратила свое существование, пустив все имущество с молотка.
Наследие
Сейчас, когда пыль улеглась и команды все равно уже не вернешь, остаются лишь вопросы. Зачем они были нужны? Можно ли их было спасти? Почему этого никто не сделал? И, конечно же, исконно русский вопрос — кто виноват?
Начать отвечать на них стоит с конца. Команды были призваны под знамена «Формулы-1» с обещаниями помочь им стать конкурентными через ограничения бюджета. При этом времени на подготовку у них не было. А ведь «Хаас» в прошедшем сезоне показал, на что способен новичок, если дать ему время и возможности этим временем воспользоваться. Причины на поверхности: промоутерам нужны были участники, на случай, если из серии уйдет еще больше автопроизводителей или других команд, выражавших недовольство. Но почему обещания заняться сокращением расходов не принесли ничего, кроме новых дорогущих двигателей и смешных правил по экономию топлива? Почему не было произведено ни одной попытки договориться внутри Стратегической группы о, собственно, цели ее создания? Новичкам нужны были не постепенные эволюционные развития, а нечто, способное подтолкнуть к конкуренции прямо в тот момент. Но вместо этого флагманы Стратегической группы пинали воздушные шарики идей, не желая нажить новых конкурентов, а новички загибались. А аккомпанементом бездействию и каннибализму команд покрупнее послужил новый Договор согласия, на который теперь подали в Европейский суд все частные команды. Да и бездействие Экклстоуна удивляет. Он не сделал чего-то серьезного ни во время кризиса, ни после — хотя в его силах было спасти эти команды и помочь им.
Неудивительно, что в таких условиях крупные инвесторы или спонсоры не хотели рисковать или прожигать деньги там, где не было бы отдачи. Потому «Катерхэмам» и «Марусям» пришлось довольствоваться какими-то невнятными арабами, подписанием рента-драйверов по принципу «кто больше» и прочих вещей, которые никак не красят «Формулу-1». Что, кстати, тоже могло повлиять на падение интереса к серии. Можно ли было их спасти? При такой ситуации — очень вряд ли.
Но должны же они были сделать хоть что-то хорошее?
О, да. Историю Бьянки болельщики запомнят надолго. Вспомнить о Кобаяси было приятно, как и увидеть новый шанс Ярно Трулли и Хекки Ковалайнена. Маркус Эрикссон смог закрепиться в «Формуле-1» и даже стал походить на нормального гонщика. Паскаль Верляйн завоевал очки, а Эстебан Окон получил трамплин в «Форс-Индию». И это не говоря про уже упомянутого Риккардо. А сколько эмоций получили российские, малайзийские, индонезийские, индийские фанаты.
Обидно, что все это подошло к концу из-за не самого лучшего менеджмента серии. Однако стоит признать: все эти новые команды выполнили ту самую функцию «затычки», которая была им отведена в 2009 году. Чудо, что хотя бы одна из них продержалась так долго.
Автор Артём Рубанков
