История последних побед Сенны с Lotus

Команда Lotus – та самая, первая и «настоящая» – давным-давно покинула Формулу 1, но ее достижения в таблицах рекордов Ф1 впечатляют и по сей день. По количеству побед она остается четвертой, опережая нынешних фаворитов Mercedes.

С 1960-го по 1987-й Lotus выиграла в общей сложности 79 Гран При. Последние из них принес 30 лет назад Айртон Сенна. За рулем модели 99T с мотором Honda, оснащенной активной подвеской, бразилец первым пересек линию финиша в Монако и Детройте.

Колин Чемпен не дожил до этого момента – но наверняка был рад, глядя на успехи своей команды с небес. К тому моменту Сенна уже провел в Lotus два полных сезона в 1985-м и 1986-м, зарекомендовав себя одним из быстрейших пилотов Формулы 1 – и самым быстрым, когда речь шла об одном квалификационном круге.

В 32-х попытках он завоевал 15 поулов, располагая далеко не первой по скорости машиной. И хотя победил Айртон всего четырежды, каждый из этих случаев стал по-своему уникальным. Шасси Lotus моделей 97T и 98T вышли достойными, но турбомотор Renault не отличался особенной надежностью, да еще имел повышенный топливный «аппетит».

Но самое главное – в конце 1985-го французы решили закрыть заводскую команду, уведомив своих клиентов из Lotus, Ligier и Tyrrell, что через год свернут и поставки двигателей. Из-за этого команде Питера Уорра (британец сменил Чепмена на капитанском мостике) пришлось договариваться с Honda.

Итогом стало появление в команде 34-летнего пилота Сатору Накаджимы и контракт на поставку двигателей – но не в топовой версии, как у Williams, а на одну градацию ниже. Впрочем, это было не так и плохо: команда получала движки RA166E, выигравшие в предыдущем сезоне девять Гран При и Кубок конструкторов.

Мощным козырем Lotus была активная подвеска. Она позволяла поддерживать корпус машины на постоянном и оптимальном расстоянии от асфальта, что давало возможность ощутимо повысить аэродинамическую эффективность, в особенности на торможениях и в поворотах. Для таланта уровня Сенны это был очень важный инструмент, суливший хорошие результаты.

В сезоне-86 Айртон Сенна на Lotus постоянно боролся в группе лидеров Ф1
Фото: LAT Images
Мартин Огилви пришел в Lotus еще в 1976 году. Он рассказал Motorsport.com о событиях 30-летней давности. Тогда они вместе с Жераром Дюкаружем переделывали шасси 98Т в 99Т, адаптируя его под использование другого мотора.

«Парни из Honda приехали со множеством больших чертежей и рисунков, которые сразу стали развешивать по стенам комнаты, которую мы выделили им на базе, – начал воспоминания британец. – Насколько помню, там в любое время было около пяти человек.

Со всеми вопросами мы обращались к ним, а они всякий раз звонили на базу в Японию, после чего отвечали: "Да, мы сможем сделать еще 20 таких деталей за три месяца". В Renault все действовали так, как это обычно происходит в гоночной команде – разбирались, что надо, тут же производили и отдавали нам. Здесь же все шло иначе – замены какого-то проблемного элемента можно было ждать неделю. Потом его привозили, но нам-то к тому моменту требовалась уже следующая версия!»

Главной отличительной чертой 99T была, конечно же, ярко-желтая раскраска. Фирменные черно-золотые цвета JPS, ставшие за десятилетие отличительной чертой Lotus, уступили место ливрее нового титульного спонсора Camel. Но были и другие заметные отличия. Обводы корпуса явно стали более массивными. От прежнего изящества пришлось уйти, чтобы разместить новый мотор.

В 1986-м конструкторы Williams были вынуждены увеличить колёсную базу до 112 дюймов (2,84 м), чтобы установить RA166E. В Lotus решили оставить прежние 107 дюймов (2,72 м), при этом разместив еще и элементы активной подвески. 

«Когда речь заходила о колесной базе, мы всегда стремились делать машину как можно более компактной, – рассказал Огилви. – Чепмен любил повторять, что надо всеми силами снижать полярный момент инерции, а чем машина длиннее, тем более она ленивая.

Что до активной подвески, то в те дни это было вовсе не такое компактное устройство, как сейчас, при этом мы старались придать шасси обтекаемые обводы. Внешняя массивность стала следствием того, что в ту пору углепластиковым панелям корпуса еще не умели придавать сложную форму, они могли быть только простых очертаний, поэтому получались несколько более выпуклыми, чем нужно.

Только на модели 100Т в 1988-м мы наконец-то получили необходимые инструменты, чтобы делать шасси более компактными».

Айртон Сенна, Team Lotus Honda 99T, на пути к победе в Гран При Монако
Фото: LAT Images
Впрочем, главной проблемой был даже не объем кузова машины, а ее вес. Одна только активная подвеска, как говорят, тянула минимум на 23 кг.

«Мне кажется, это все же перебор, – полагает Огилви. – Но штука была и впрямь тяжелой. Вдобавок требовалось постоянно перекачивать большой объем жидкости из одного бака в другой и между сервоприводами. Ведь тогда не было никаких электромеханических или электрогидравлических систем. Приходилось использовать те технологии, что уже были известны, в том числе из авиации».

Активная подвеска отбирала у мотора около 5 процентов общей мощности – во всяком случае, когда работала в пиковых режимах.Примечательно, что Сенна был обеими руками за внедрение новинки – он провел сравнительные тесты машины с ней и без нее. По словам Огилви, все в команде были готовы следовать за выбором бразильца в технических вопросах.

«Айртон был невероятным. Я сам обычно работал в нашем КБ, а на трассу ездил раз-два за сезон. Но прекрасно помню, как попал на его брифинг с инженерами в Сильверстоуне. На протяжении 15-ти минут Сенна обсуждал поведение машины в конкретном повороте конкретного круга!

Это произвело на меня неизгладимое впечатление. Он детально анализировал, что происходило на входе, на апексе, на выходе. При этом он параллельно говорил о том, чего требовал от машины в каждой ситуации, а она ему не давала.

Потому, когда Айртон сказал, что в гонке "активная" машина поедет быстрее, а секундомер этому не противоречил, мы все были настроены оптимистично. Но сейчас, вновь оценивая ту ситуацию, надо признать, что система была излишне сложной.

У нее насчитывалось порядка 60 режимов работы. Это не то же самое, что настройки стабилизатора поперечной устойчивости или рулевого управления, где все понятно. Помню бесконечные дискуссии о том, где нужно повысить жесткость отклика – спереди или сзади».

В большинстве гонок 1987 года Сенна ничего не мог противопоставить пилотам Williams Мэнселлу и Пике
Фото: LAT Images
В «активной» версии скорость Lotus была выше, чем в «пассивной». Однако до темпа Williams, где стояла самая обычная подвеска, было далеко. На самом деле, очень далеко. Сколь бы быстр не был Мэнселл, далеко не собственное мастерство позволяло ему привозить Сенне по две секунды в квалификациях и на круг обгонять в гонках.

Конечно, сейчас очень просто было бы объявить, что 30 лет назад Айртон ошибся, сделав ставку на активную подвеску. Возможно, он полагал, что в этом случае 99Т будет так мало нагружать резину, что позволит ему добираться до финиша без пит-стопов. Или рассчитывал, что перемены в правилах – ограничение давление турбонаддува до 4 бар – лишит Williams преимущества. 

Наверное, Сенна также ждал большей помощи в доводке машины от Накаджимы (поначалу японец уступал ему по четыре секунды с круга). Или же ему просто нравилось находиться на передовой технического прогресса, первым получив возможность использовать инструмент, который в скором времени должен появиться у остальных. Кто знает...

В карьере Айртона бывали разные сезоны. Он часто получал лучшую машину и не знал себе равных. Но 1987-й, который принес ему всего один поул и две победы, занимает особое место. Это один из тех случаев, когда пилот отдает всего себя борьбе, прекрасно понимая, что машина соперника быстрее. Как Кларк в 1966-м, как Вильнев в 1981-м, как Шумахер в 1996-м или Алонсо в 2012-м.

В Монако Сенна победил во многом из-за того, что на Williams лидировавшего Мэнселла не выдержала выхлопная система. Но в Детройте, где к Lotus пришла последняя победа в истории, никаких подарков судьбы не было.

Бразилец изначально берег шины и тормоза, чтобы добраться до финиша без пит-стопа. При этом он старался не отставать от возглавлявшего пелотон Найджела. Активная подвеска Lotus в этот раз принесла большую пользу, позволив выполнить план. Айртон вышел в лидеры и больше никого не пропустил вперед.

Выиграв в Монако и Детройте, Сенна вышел в лидеры сезона. Но шансов удержаться впереди у него не было
Фото: LAT Images
В том сезоне команда часта использовала подобную тактику, но не каждый раз добивалась успеха. В Монце, обгоняя кругового в «Параболике», Сенна оказался на слишком широкой траектории и пропустил Пике. В Хересе резина не выдержала, и за десять последних кругов соперники оттеснили Айртона со второго места на пятое.

И все же, если была возможность проехать на одном комплекте шин, в Lotus всегда старались действовать именно так. Кроме двух побед, Сенна шесть раз поднимался на подиум, что позволило ему стать третьим по итогам чемпионата. Еще один призовой кубок – за второе место на финальном Гран При в Аделаиде – пришлось вернуть, когда на 99Т обнаружили слишком крупные воздухозаборники охлаждения тормозов. Если бы не это, Айртон и вовсе смог бы превзойти по очкам получившего травму и пропускавшего гонку Мэнселла.

По словам Огилви, в том сезоне будущий трехкратный чемпион мира показал новую грань своего таланта. Управляя машиной на грани возможного, пилот в то же время должен был мгновенно реагировать на сигналы, которые она ему посылала, используя свои инстинкты.

«В теории активная подвеска позволяла творить чудеса, – объяснил он. – Но у нее имелась и обратная сторона. Она лишала пилотов привычных ощущений. В быстрых поворотах они привыкли полагаться на то, что ощущают собственной задницей и руками. И если поведение машины оказывается для них непривычным и нелогичным [как отсутствие "приседания" на передние колеса в момент торможения], то гонщику было очень сложно выжать из нее всё до предела.

С 99Т вышло именно так, к тому же ее рулевое управление не отличалось особой чувствительностью. Да, в поворотах она могла больше обычных машин, но даже Айртону было сложно нащупать предел ее возможностей.

Я бы назвал такой эффект главным недостатком активной подвески. Гораздо более серьезным, чем отбор мощности или лишний вес».

Lotus впереди McLaren, Williams и Ferrari – в 1987-м такое можно было увидеть в последний раз
Фото: LAT Images
Осенью в Монце было объявлено, что Сенна уходит из Lotus, чтобы присоединиться к McLaren. Вдобавок, Рон Деннис смог убедить Honda заключить контракт на поставку моторов его команде (видимо, в Williams сделали слишком мало, выиграв за три сезона 18 Гран При и завоевав два Кубка конструкторов, чтобы удержать японцев).

Lotus же достались клиентские моторы, причем теперь самой последней спецификации, а вместо одного бразильца они получали другого – трехкратного чемпиона мира Нельсона Пике. На бумаге очень неплохо.

Однако дальнейшая история уже давно стала классической. Гордон Марри и Стив Николз построили McLaren MP4/4, мотор Honda, несмотря на новое ограничение давления наддува до 2,5 бар, остался лучшим, а Сенна с Аленом Простом выжимали абсолютный максимум из себя и техники, лишь бы обогнать друг друга.

Пике же и близко не имел такой мотивации в споре с Накаджимой. Всего несколькими месяцами ранее именно он первым вывел на старт Williams с активной подвеской, и во многом благодаря этой системе смог отобрать титул у Мэнселла, который так и не разобрался в премудростях новинки. Но теперь у бразильца разом угас интерес к передовой технологии – подвеска на Lotus 100T была самой ординарной.

Огилви вспоминает: «В то время [руководитель команды] Питер Уорр, гоночная бригада и конструкторы не собирались вместе. Потому было решено, что работа с активной подвеской будет слишком дорогим и слишком сложным удовольствием. После перехода от John Player Special к Camel наш бюджет ощутимо сократился, и в 1988-м мы с Дюкаружем чувствовали, что многие решения принимаются не по инженерным, а по финансовым соображениям.

В итоге мы оба ушли из команды – вскоре после того, как было завершено создание 100Т.

Машина оказалась не слишком успешной. Может, поэтому у меня до сих пол аллергия на ярко-желтый цвет. В то же время, если говорить о компоновке, я очень доволен тем, что у нас вышло со 100Т. Она была гораздо компактней, чем предшественница, к чему мы тогда и стремились.

При этом ни я, ни Дюкаруж не считали выбор в пользу Пике правильным. Уорру и Honda хотелось заполучить чемпиона мира, гонщика с громким именем, но у нас с Жераром сложилось ощущение, что его самого прежде всего привлекает сумма контракта, а выкладываться он не особенно и собирается».

Айртон Сенна, Lotus 99T Honda
Фото: LAT Images
Lotus больше никогда не выигрывала. С каждым новым сезоном ситуация становилась все сложнее: сначала исчезли редкие подиумы, потом очки. Honda ушла в конце того же сезона, Camel – еще через год. В самом начале 90-х успехи Мики Хаккинена и Джонни Херберта вселили небольшой оптимизм, но у команды не было денег ни на хорошие моторы, ни на полноценную доводку машин по ходу сезона. Зимой 1994/95 годов все было кончено.

Активная подвеска в конце 80-х получила в Ф1 широкое распространение и принесла Williams два титула, после чего попала под запрет.

Можно только предполагать, как сложилась бы история Lotus, если бы моторы Renault продержались в Ф1 всего на год дольше. В 1986-м Сенна творил за рулем 98Т настоящие чудеса, и если бы Мартин Огилви с Жераром Дюкаружем потратили следующую зиму на развитие шасси, а не его адаптацию под движки Honda, результат мог бы получиться впечатляющим. Конечно, угнаться за Williams Мэнселла и Пике было бы сложно, особенно на трассах, где важна мощность, но надежность техники Lotus и талант Айртона могли заметно осложнить им жизнь.

Если строить гипотезы дальше, то в таком варианте бразилец имел бы достаточно оснований, чтобы отказаться от перехода в McLaren. Кто знает, к чему бы все это могло привести Формулу 1...

Автор: Дэвид Малшер, редактор по Северной Америке
Перевод: Александр Кабановский, ответственный редактор
http://ru.motorsport.com/f1/news/pionery-aktivnoj-podveski-istoriya-poslednikh-pobed-senny-s-lotus-871770/