Клуб 500: Джорджо Пиола

 

У Джорджо Пиолы в паддоке Формулы 1 особый статус. Он не просто журналист, он – человек-индустрия.

В конце 60-х Пиола стал первым журналистом-профессионалом, который специализировался на материалах о технике. Даже не имея диплома инженера, он создал машину Ф1 – в 70-х Джорджо был уже столь авторитетен в паддоке, что Артуро Мерцарио попросил его заняться проектом шасси для собственной команды Ф1.

В 80-х его материалы выходили во всех крупнейших изданиях, которые писали о гонках – статьи Пиолы публиковали полтора десятка журналов по всему миру. И в конце концов он – что тоже весьма показательно – достойно монетизировал свой талант: в мире найдется не так много журналистов, которые своим ремеслом смогли заработать на Ferrari и яхту…

 

Джорджо, что проявилось раньше: любовь к гонкам или к инженерному делу?
У меня всегда неплохо получалось рисовать. Нас в семье было четыре ребенка: три брата и одна сестра – и все мы делали успехи в черчении. Сколько я себя помню, я всегда любил рисовать. Сначала всё подряд, но лет с 12-ти меня начали привлекать машины. Я покупал журнал Auto Italiana, в котором работал Бруно Нестола – итальянский дизайнер и журналист, которого я считаю своим учителем. Я выписывал американские Road and Track, Car and Driver.

Я считаю, что начал готовить себя к профессии – даже того еще не понимая – в школе. Я всегда был очень тихим, по поведению у меня было 10 баллов из 10. Я всегда смотрел на учителя, но при этом умудрялся продолжать рисовать. Это была отличная тренировка.

Я не инженер. Я не понимаю больше, чем другие. Но я вижу намного больше, чем видят другие. Готов спорить – никто не в состоянии подметить столько деталей. Даже когда я иду по улице, я вижу то, на что другие просто не обращают внимания – скажем, если у кого-то двойная стрелка на брюках, мой взгляд подмечает это сразу. То же самое и с машинами. Я иду по пит-лейну, и если какая-то деталь изменилась – я вижу это сразу.

Мне достаточно одного беглого взгляда на машину, чтобы я сразу увидел новую деталь – словно есть какой-то магнит. Это то, что, как мне кажется, я натренировал в школе, когда рисовал, глядя на учителя. Я был лучшим в классе по черчению и истории искусства – и когда в старших классах преподаватель не мог провести занятие, это просили сделать меня.

 

 

Как вас занесло в журналистику?

Всё началось с шуточного спора с моим старшим братом. Я думаю, он умнее меня и более подкован в вопросах техники. Он в итоге стал инженером. Но я верю, что я талантливее. У нас всегда было некое соревнование. Мы спорили, чьи чертежи лучше, и как-то я сказал: «Марко, давай сделаем так: каждый из нас отправит по две работы в автомобильные издания – и мы посмотрим, решат ли они что-нибудь опубликовать».

Сколько вам было?

19 лет. Я тоже учился на инженера в университете. У нас в семье у всех была ученая степень, и я в итоге остался единственным, кто не получил диплом. Во-многом потому, что спустя 20 дней после того, как мы с Марко отправили наши чертежи, мне пришел ответ: «Мистер Пиола, мы хотели бы опубликовать ваши работы».

Редактором в том журнале работал Джанни Канчелльери, который потом перешел в La Gazzetta dello Sport – тогда он и предложил мне поехать на Гран При Монако 1969 года, чтобы сделать репортаж о технике. Вот так всё и началось: я выиграл спор с братом и в итоге превратил собственную мечту в профессию, а заодно изобрел индустрию. До этого еще никто не делал технических материалов о гоночных машинах.

 На первых порах мне очень помогло, что у меня была обеспеченная мама – потому что мне фактически никто не платил, но уже в 1972 году я публиковался в  La Gazzetta dello Sport, Autosprint, британском Autosport, французском Sport Auto, в Rally Racing в Германии и Corsa в Аргентине.

 

Джорджо Пиола (слева) с первой супругой своего друга Риккардо Патрезе
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

Мне очень помогло то, что я хорошо говорил на английском, и мог предоставить продукт, который все хотели заполучить, но который производил поначалу только я. Кроме того, я делал и обычные репортажи, интервью с гонщиками и руководителями команд.

Это было настоящее везение. Я стал ездить на все гонки, и, конечно, это сказалось на учебе. Я сдал только три экзамена…

 

То есть, вы бросили учебу?

Да, я покинул университет спустя шесть месяцев после начала обучения. Формула 1 в то время была великолепной. Вечеринки, гламур. Мы встречались с актерами… Кэндис Берген, Пол Ньюман. Это был завораживающий мир. Но была и сторона, которая меня пугала.

Я по натуре достаточно пессимистичный человек. Мой любимый режиссер – Ингмар Бергман, в фильмах которого всегда особое внимание уделялось теме смерти. Это была негативная часть Ф1 – в то время каждый год гибли один-два пилота.

С другой стороны, всё было проще. У меня есть фотографии, где я стою в боксах McLaren рядом с чемпионским McLaren, а вокруг нет никого. Ни механиков, ни других сотрудников – это было нормально. 

 

Джорджо Пиола рядом с McLaren Алена Проста
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

У вас наверняка особые отношения с техническими директорами.

Да, у меня сложились отличные отношения с очень многими инженерами. Я верю, что они относятся ко мне с уважением – как и я к ним. У меня тысячи увлекательных историй с участием Джона Барнарда, Харви Постлтуэйта, Тони Саутгейта, Мориса Филиппа, Ральфа Беллами.

С Патриком Хэдом у нас была игра. Я подходил к нему перед этапом, спрашивал: «Патрик, что изменилось в машине?» Он говорил: «У нас есть шесть обновлений». Потом я подходил вновь через некоторое время: «Я увидел только четыре» – «Ты должен найти еще два». Порой это действительно было очень увлекательно.

Очень часто я находил что-то новое только благодаря психологии. На что обратить внимание подсказывало мне поведение людей. Я очень изолированный человек, я мало с кем разговаривал, когда был молод, но всегда изучал, как ведут себя люди.

 

Например?

Как-то на автодроме Поля Рикара Tyrrell устраивала тесты новой машины – с новым носовым обтекателем и крылом. Там же была и старая машина, и оператор, который присутствовал на тестах, захотел снять, как она трогается с места. Но один из механиков встал прямо перед камерой. Я спросил себя – зачем? И в итоге понял, что они тестировали изменяемый угол развала задних колес.

Это была совершенно новая система, и они хотели, чтобы всё прошло незаметно. Сделав эскиз, я подошел к этому механику – мы были хорошо знакомы – и сказал: «Спасибо тебе большое. Я бы ни за что не обратил на это внимания без твоей помощи». 

Была похожая история с воздуховодом Mercedes. Я узнал от коллеги, что они испытывают новое антикрыло, но никто не понимал, в чем именно состоит замысел. Я пошел к боксам команды, и в один момент механики начали менять антикрыло на машине Шумахера. Они действовали странно. Новое они подносили к машине так, чтобы никто не мог увидеть нижнюю плоскость. Это меня насторожило.

Потом я еще долго ходил по пит-лейну, и в итоге увидел то, что мне помогло. Механики опять меняли крылья: внешне они были практически идентичными, но перед тем, как взять новое, механик провел пальцами по нижней плоскости. Я сразу сообразил, что там должно быть есть отверстия. Где именно они были, стало в конце концов известно всем: Шуми вылетел в гравий, и фотографы смогли сделать снимок в том момент, когда машину поднял кран. Отверстия находились там, где я и нарисовал.

 

Джорджо Пиола и Патрик Хэд, технический директор Williams
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

Опять же – это психология. Совсем недавно механики Mercedes как-то странно закрывали руль Льюиса – и это тоже меня насторожило: я понял, что они пытаются найти решение, как помочь ему со стартами. Они не оставляли руль без присмотра ни на секунду. Я попросил знакомого оператора Rai, чтобы он не прекращал снимать машину в боксах и всегда общим планом, не концентрируясь на деталях. В итоге: одно неверное движение механика – и у меня была картинка.

 

Какими находками вы особенно гордитесь?

Раньше было немного проще, потому что в Ф1 еще появлялись какие-то радикальные новинки. Мне достаточно было просто знать о чем-то, чтобы набросать эскиз – точность и пропорции были не так важны. Например, чтобы сообщить о шестиколесном Tyrrell, я быстро подготовил эскиз – нужно было лишь нарисовать машину с двумя парами колес меньшего диаметра спереди. Важно было показать принцип – без деталей. Сейчас ограничений столько, что сообщая о новинках, необходима точность. Теперь важна не идея, а форма.

 

Джорджо Пиола интервьюирует чемпиона мира 1967 года Денни Хьюма
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

Я первым сообщил о шестиколесном Tyrrell, о Brabham с оппозитным мотором. С ним вообще произошла забавная история на презентации. Гордон Марри, представляя машину, сказал: «Вообще-то, это должен был быть секрет, но благодаря тому мерзавцу, что сидит сейчас во втором ряду, все уже знают, какой у нас мотор». Конечно, в шутку – по-доброму.

 

Бывало ли такое, что вы о чем-нибудь знали, но не могли опубликовать?

Это случилось в Монце, за год до появления Lotus 78. Один британский журналист подошел к Чепмену и сказал, что Пиола сделал чертеж, в котором раскрываются секреты его будущей машины. У нас с Колином были хорошие отношения, он позвал меня и спросил: «Это правда?» – «Да, я сделал набросок: с антикрыльями, боковыми понтонами, юбкой». «Если ты опубликуешь это до нашей презентации с John Player Special, это будет провал. Увы, это испортит наши с тобой отношения». Я ответил: «Я понимаю, сколько мне за это заплатят, к тому же я рискую своей репутацией, но…» – в следующее мгновение я достал чертеж, показал его и порвал у Колина на глазах. Он в ответ позвал меня на базу за день до презентации, чтобы я присутствовал во время сборки первой машины. 

 

Джорджо Пиола, босс команды Shadow Алан Рейес и Риккардо Патрезе
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

На подобные мероприятия меня приглашали несколько раз. Особенно забавно было с Jordan. Гэри Андерссон был моим хорошим другом – он позвал меня на базу и позволил фотографировать. Механики собирали машину целый день, отходя от нее примерно каждые полчаса – на обед или просто сделать перерыв. Я ждал, когда они отойдут, чтобы сделать чистый снимок, но в эти моменты приходил еще один парень и постоянно вертелся вокруг машины, даже садился в нее.

В итоге я высказал ему всё, что об этом думаю: «Какого черта ты делаешь? Каждый раз на фоне машины! Я даже нормальную фотографию сделать не могу!» В итоге прибежал Гэри: «Джорджо, Джорджо! Успокойся. Это Рубенс Баррикелло, наш гонщик». Мне пришлось извиняться. Рубенс только пришел в команду, я не знал, как он выглядит, и очень его напугал. Он просто хотел посмотреть за сборкой – потому что это была его первая машина Ф1.

Команды часто просили меня отдать им снимки машин их соперников. Я никогда этого не делал – для меня это дело принципа. В 70-80-х, когда не было цифровых камер, и все снимки приходилось проявлять и печатать, я отсылал фотографии в Autosprint – для технического анализа. Во время одного из разговоров с Мишелем Тетю, который работал в Renault, он залез в кейс и достал фотографию. Это была моя фотография: я сразу перевернул ее, и на обратной стороне было написано «Studio Piola». Один из журналистов был другом Мишеля и отдал ему эту фотографию. Тогда я сказал редакции: «С этого момента вы не получите ни одной. Только эскизы для публикации».

 

Джорджо Пиола и Ральф Шумахер играют в гольф
Фото их архива Джорджо Пиолы

 

Ты просто обязан быть принципиальным в таких ситуациях. Одна ошибка – всё. Я здесь уже 48 лет. У меня было 767 Гран При (интервью состоялось в Сан-Паулу, – прим. ред.). Я не имею права так рисковать.

Бывало и так, что команды предлагали мне деньги за то, чтобы я что-то не печатал. Как-то механики Benetton оставили машину без присмотра с совершенно новой конструкцией диффузора – это была смелая идея Рори Берна. Я приехал на трассу рано утром, а пластиковую накладку снес ветер – и я смог сделать эскиз. Потом они прислали ко мне пресс-атташе, чтобы предложить деньги. Но ты просто не имеешь права делать исключений.

Я должен уважать интересы изданий и деньги, которые люди мне платят. Порой кто-то обвиняет меня в высокомерии. Но я просто должен делать свою работу. Я могу быть чьим-то другом за столом во время ужина, но если кто-то «по-дружески» спрашивает меня: «Джорджо, а что нового у Ferrari?» – я не скажу. Потому что я должен уважать свою работу и деньги, которые за нее платят.

Работа тогда и сейчас – разные вещи?
Свои нынешние работы я уже люблю не так, как прежние. Раньше я мог работать над чертежом и 40 дней. Это был невероятный труд. Сейчас, увы, всё требуется делать в спешке. К примеру, этой ночью я делал руль Хэмилтона. Конечно, качество уже не то. К тому же, у меня есть два ассистента, так что я уже не могу сказать, что это полностью моя работа. 

 

Чертеж Джорджо Пиолы Mercedes W05 Hybrid Льюиса Хэмилтона на выставке

 

Но даже сейчас я предпочитаю многое делать руками. Если ты посмотришь на работы других, сделанные только при помощи компьютерных программ, то увидишь, что все линии слишком тонкие. Даже в моих книгах бывает такое, потому что я порой просто вставляю туда кадры из анимаций. Такие рисунки не «выступают» со страницы. Мои чертежи, сделанные от руки, другие.

У меня даже есть история об этом. Я всегда рад выслушать точку зрения других людей – даже тех, кто не имеет совершенно никакого отношения к моей работе. Это порой очень помогает. Я как-то беседовал о своих чертежах с первой женой – она была дизайнером модной одежды – и она сказала: «Джорджо, почему бы тебе не делать так, как это делаем мы – выделять некоторые линии, делать их более жирными? Это позволит акцентировать внимание на важных деталях». С того самого момента – это был 1982 год – я делаю именно так. Картинка становится трехмерной, чертеж выступает со страницы. Я часто интересуюсь мнением и второй жены. Это важно.

Еще очень важно – нельзя позволять себе быть слишком самоуверенным. Как-то раз в Австралии [когда гонка проводилась еще в Аделаиде], на последнем этапе сезона, ко мне подошел Алан Дженкинс: «Джорджо, ты не пришел в наш бокс». «Алан, – ответил я. – Это последняя гонка чемпионата, твоя машина ужасна. Зачем мне к тебе приходить?» – «Ты допустил ошибку. Мы тестировали подвеску для следующего сезона». Этот случай показал мне, что никогда нельзя расслабляться.

Как вы оказались вовлечены в проект Merzario?
Я не люблю эту историю. Потому что я ненавижу заниматься тем, чего на самом деле не умею. Артуро Мерцарио попросил меня сделать дизайн его гоночной машины. В то время с этой задачей мог справиться почти кто угодно – хоть продавец из колбасной лавки. Это было легко. Единственное, на что требовался сертификат – это дуга безопасности. Чертеж должен был быть подписан инженером, который ручался за то, что конструкция может выдержать нагрузку, равную трехкратному весу машины.

 

Джорджо Пиола на пит-лейне рядом с машиной Ренцо Дзорци
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

В остальном – никаких проблем. Радиаторы были у всех одинаковые. Двигатели почти все команды использовали от Cosworth, а вместе с ними и коробки передач Hewland. По сути, надо было только выбрать точки крепления подвески и нарисовать обвес. Но с этим и возникла проблема. У Мерцарио была странная идея – он был убежден, что нос должен быть короткий, что было в корне неверно. В итоге машина вышла на старт только в Аргентине, но я к этому уже не имел никакого отношения – мы расстались еще до начала сезона.

У нас был инженер, который хотел построить заднюю подвеску. Он провел все расчеты, но мы почти сразу поняли, что она слишком мягкая. В итоге, когда мы прибыли в Южную Африку на тесты, мы даже не стали устанавливать ее на машину. Но потом приехал Артуро и спросил: «Где новая задняя подвеска?» Мы ответили, что там есть некая проблема, но он настоял, чтобы мы ее поставили. В итоге он выехал из боксов, и на первом же торможении она не выдержала. Я сразу сказал: «Артуро, это конец. Я хочу нормально спать по ночам, зная, что никого не убил. К тому же, я не хочу в тюрьму. Это не моё. Я это делать не умею», – и мы расстались.

Так или иначе, это был полезный опыт. Потому что я многое узнал – о сварке, например. Я очень многому научился. Столь же полезным был, пожалуй, только опыт работы с Ренцо Дзорци. Он стал пилотом Shadow, но при этом совершенно не знал английского. Ни слова. В итоге они попросили меня помочь. Когда он приезжал на пит-лейн, я садился рядом с ним и его гоночным инженером и переводил. 

Потом мне было позволено оставаться на первые 15 минут технического брифинга – просто потому, что пилотов дольше не задерживали. Ренцо давал обратную связь, а потом инженеры оставались одни. Но это очень помогло мне понять, как работают команды.

В итоге они всё-таки отказались от услуг Дзорци и пригласили Риккардо Патрезе. Именно я звонил ему, чтобы предложить место в Формуле 1. Потом мы стали друзьями.

 

Merzario A1 – единственная машина, которую вы построили?

Нет. Если историей с Мерцарио я не очень горд, то другой – да. В 1976 году в Италии появился чемпионат Super Formula Ford, формула со сликами и антикрыльями. И команда из моего родного города Генуя попросила меня построить им машину. Я уже был достаточно известен и согласился с удовольствием. Должен сказать, что я почти скопировал Chevron Формулы 3, сделал широкий нос, и мы смогли противостоять команде Osella. У них были Тео Фаби и Пьеро Некки, который потом стал чемпионом Европы в Ф3 – так что состав был очень сильный. За нас выступал Гвидо Пардини, и в итоге моя машина выиграла чемпионат.

Единственное, что мне не нравилось – мне не платили. Владелец команды сразу сказал: «Я не могу тебе заплатить, но ты можешь гоняться сам». В итоге я проехал восемь этапов, был всегда примерно в середине пелотона. Но я сразу понял, что это не моё – я знаю свои пределы. Но это всё равно было весело. В Муджелло я допустил фальстарт, но этого никто не заметил – поэтому я даже шел третьим, но в итоге вылетел во втором повороте на траву. Я не разбил машину, но окончательно понял, что не могу этим заниматься. При том, что я мог с легкостью продолжать – будучи журналистом, я имел возможность найти спонсоров, и у меня уже было почти всё для того, чтобы провести год в Формуле 3. Но я отказался от этой идеи. Достаточно было одной поездки на гонку. Я посмотрел старт – и решил расстаться с этой мыслью. Это был просто не мой уровень.

 

Джорджо Пиола за рулем Renault RE40 на тестах в Ле-Кастелле, за день до собственной свадьбы
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

Вы говорили, что стали друзьями с Риккардо Патрезе. С кем еще из пилотов у вас были близкие отношения?

С Риккардо, с де Анджелисом, с Марио Андретти… Очень со многими. Увы, и мне очень жаль, но плохие отношения у меня были только с Сенной. Айртон как-то отказался приходить на пресс-конференцию, и я назвал его f**** лжецом. Отношения оказались испорчены. Но я отлично ладил и с Герхардом Бергером, и с Аленом Простом, которые были его напарниками. И в этом тоже была одна из причин. Я делал интервью с Простом – после этого было почти невозможно просить о том же Сенну.

Нельсон Пике, Ники Лауда, Алан Джонс… У меня со многими были хорошие отношения. Карлос Ройтеман был мне как брат. Но в то же время я старался сторониться этого, потому что смерть каждого я переживал очень и очень сильно. Когда умер де Анджелис, это был кошмар. Когда разбился Йохен Риндт, я просто уехал с трассы. Я в то время проводил очень много времени в боксах Lotus. По двум причинам. Во-первых, мне очень нравились машины Чепмена, а во-вторых, у меня была платоническая влюбленность в [жену Йохана] Нину Риндт. Это была красивейшая, очаровательнейшая женщина… Когда Берни Экклстоун вернулся в боксы со шлемом Йохена в руках, я просто не выдержал. Я уехал с трассы и не написал репортаж – в итоге меня уволили.

Даже когда погибали пилоты, которых я лично почти не знал, это был шок. Роджер Уильямсон… Том Прайс – с ним мы почти не общались, но когда я работал с Дзорци, то мы очень часто оказывались в одних боксах. Когда он погиб, я тоже не смог остаться на трассе. Я уехал и потом очень долго плакал в гостинице.

 

Близость с пилотами всегда пугала меня. Меня часто приглашали на ужин или предлагали «подбросить» на самолете куда-нибудь. Но я не принимал такие приглашения. Только один раз – от Нельсона Пике.

Просто чтобы защитить себя, я старался ни с кем не сближаться. Но потом всё изменилось естественным образом. Это раньше мы были как одна семья – ужинали в одних ресторанах, отпускали глупые шутки, гонялись за одними и теми же девчонками. Теперь пилоты дружат с журналистами только для того, чтобы их использовать, а журналисты – чтобы получить раньше коллег какую-нибудь эксклюзивную информацию. Это просто взаимный интерес. Но это не для меня. В любом случае, мои главные герои – это Патрик Хэд, Мауро Форгьери, Джо Барнард, Эдриан Ньюи, Падди Лоу.

 

Говорят, Падди выбрал себе профессию, потому что постоянно следил за вашей работой. Правда?

Да, многие инженеры говорили мне об этом. Он, Николас Томбасис, Серхио Ринланд. Их стало слишком много – я уже старый. Не знаю… Может быть, они просто хотят сделать мне приятно. Но я уверен, что тот же Падди очень меня уважает. Как и я его. Патрик Хэд для меня вообще непререкаемый авторитет. Как и Ньюи. Я восхищаюсь этими людьми. Это личности. Среди пилотов сейчас таких очень мало. Я даже представить не могу, о чем с ними поговорить. Не хочу называть имя пилота, но с ним я просто отказывался сесть за стол – потому что он ест как свинья.

С Патриком мы могли проговорить полтора часа. С Альдо Костой мы часто говорим не только о технике, но и о собаках – у нас обоих золотистые ретриверы – тоже подолгу. С гонщиками сейчас невозможно договориться об интервью. Это такой контраст по сравнению с тем, что было раньше…

 

600-й Гран При Джорджо Пиолы в Ф1 – журналист получил в подарок из рук Сэма Майкла элемент переднего антикрыла машины

Я помню, Ален Прост приглашал нас всегда перед началом чемпионата на интервью. Он организовывал ужин перед первой гонкой в Бразилии и приглашал меня, Жан-Луи Монсе, Найджела Робака, Пино Алльеви. Мы ставили диктофоны на стол, и разговор не прекращался на протяжении двух с лишним часов. Это интервью потом можно было использовать по ходу всего сезона. Можно было написать репортаж о гонке и взять подходящие цитаты – потому что мы говорили обо всём: о пилотировании в дождь, работе на тестах, настройках и так далее, и так далее.

Бергер делал то же самое, но с ним была одна проблема – у него никогда не оказывалось с собой денег, чтобы заплатить. Когда это случилось в третий раз, я сказал ему: «Герхард, я журналист – ты гонщик. Почему я должен за тебя платить?» Он только смеялся в ответ. Его невозможно было пристыдить.

Я помню, Benetton как-то устроила мероприятие с корридой. Там были он и Жан Алези. Меня тоже пригласили, чтобы я участвовал в состязаниях с лошадьми – поскольку у меня самого были лошади, и это было мое хобби. Так вот – когда я пришел переодеваться, я увидел, что Герхард готовится разрезать ножницами мои штаны на заднице. Мне удалось уговорить его сделать это со штанами Жана. Я только в прошлом году рассказал правду Алези…

 

Чем ответил тогда Жан?

Бергеру? Ничем. Потому что с ним нельзя было отвечать. Если ты реагировал на его розыгрыши или шутки, он возвращал тебе «долг» вдвойне. Сенна пытался – в итоге Герхард скинул его дипломат с вертолета, вместе с контрактами, документами и деньгами. Он ни перед чем не останавливался.

 

 

С Ferrari работать сложнее всего?

Всё, что касается Ferrari – очень сложно. Потому что в Италии на Ferrari оказывается огромное давление. Если написать, что «McLaren испытала новое антикрыло, но команда не смогла добиться желаемого результата и будет использовать старое», то ничего страшного не случится. Если что-то подобное написать про Ferrari – будет скандал. Это подхватят все остальные издания, при этом раздув историю до предела.

У меня есть один пример. Это был первый сезон Бергера в Ferrari. Энцо тогда еще был с жив. Мы приехали на тесты в Рио, и Герхарду – из-за того, что в кокпите было тесно, а он достаточно высокий – пришлось надевать наколенники. Больше того, чтобы ему было удобнее, команде пришлось обрезать часть приборной панели. Я увидел это и набросал эскиз для Gazzetta. Когда вышел материал, это произвело фурор. Спустя сутки остальные вышли с заголовками: «У Ferrari опасная машина», «Пилот вынужден надевать дополнительную защиту, чтобы не сломать ноги» и прочей чепухой – при том, что кроме меня ни одного итальянского журналиста больше не было в Рио. Гран При стартовал только через неделю.

Старик Феррари позвонил моему главному редактору: «Я Энцо Феррари. Я хотел бы спросить, какого черта мистер Пиола сует свой нос в мою машину?» – «Мистер Феррари, но Пиола просто делает свою работу. У нас была фотография – мы бы могли опубликовать и ее. Но мы дали в печать только эскиз, потому что так было нагляднее для читателя». Он спросил: «То есть, вы хотите сказать, что мистер Пиола действительно в Рио?» – «Да» – «Тогда ответьте мне на вопрос, почему вместо того, чтобы смотреть на прекрасные попы бразильских девушек, он смотрит на мою машину?» Потом последовала пауза, и он добавил: «Может, мистер Пиола гей?»

Это было серьезно, но при этом ничего особенного по сути не случилось.

 

Джорджо Пиола и Маурицио Арривабене, руководитель Ferrari

 

Сейчас всё сложнее. Например, когда я сделал материал о том, что Ferrari будет использовать подвеску на тягах вместо толкателей, всё развивалось уже иначе. Я узнал об этом от одного из коллег, который работал в итальянском журнале – и просто нарисовал как это должно примерно выглядеть. Это достаточно простая работа: вот как было раньше, вот как будет теперь. После этого из Ferrari звонили издателю газеты. Они настаивали на том, что я должен быть уволен. Хотя в этом скандале не было ни малейшего смысла. Да, мои чертежи вышли за месяц до презентации машины, но это уже не имело никакого значения – потому что никто в любом случае уже не смог бы скопировать это решение до начала следующего сезона. Для этого пришлось бы переделывать шасси.

Так что да – с Ferrari всегда было сложно. Единственный период, когда было полегче – с Джоном Барнардом, потому что я знал его еще со времен McLaren. Как-то я даже хотел сделать книгу про все его машины. Мы часто сидели в его кабинете, делали интервью, но в итоге она так и не вышла – я тогда почти на год выпал из жизни: умерла моя первая жена. Она шесть лет боролась с раком, перенесла множество операций… Так что я так и не завершил эту работу. Но с Джоном у нас по-прежнему прекрасные отношения. Недавно я дал его контакты британскому журналисту. Он позвонил и сказал, что это Пиола поделился с ним номером телефона. «Хорошо, если Джорджо дал тебе мой номер, значит, он тебе доверяет», – сказал Джон. Да, с инженерами мы всегда ладили хорошо…

 

Чепмена часто винили в том, что его машины были слишком опасны. Как считаете вы?

Это правда. Одна из моих любимых машин – Lotus 78. В ней был огнетушитель с тончайшими стенками. Он мог легко взорваться от контакта даже на скорости 40 км/ч…

 

Джорджо Пиола и Колин Чепмен у машины Марио Андретти
Фото из архива Джорджо Пиолы

 

Он был одержим идеей снижения веса…

Именно. Он был готов на всё, чтобы его машины были как можно более быстрыми. Если бы он понимал, что может этого добиться, поместив взрывчатку под задницу пилота, то он бы засунул ее туда не задумываясь.

В каком-то смысле на него очень похож Ньюи. Его Leyton House, на котором выступали Маурисио Гужельмин и Иван Капелли – тоже на грани. Для аэродинамики было очень важно, чтобы у носа была определенная форма: широкий верх и узкий низ. Эдриан сделал так, что в кокпите оставалось место для ступней пилота – но так, чтобы пятки были сомкнуты, а носки разведены. Там было настолько узко, что гонщики банально не могли пошевелить ногами, и спустя 20 кругов после старта у них уже начинались судороги. Спроси у Капелли – он тебе расскажет. Рулевая колонка проходила так, что пилотам приходилось залезать в машину по-особенному, – не как остальным, а в два приема. Многие машины в те годы были «экстремальными», но тот Leyton House Ньюи был худшим в этом отношении.

Тогда Формула 1 вообще подобралась к пределу. Берни Экклстоун не просто так сказал, что смерть Сенны была полезна для Ф1. Сама по себе фраза звучит ужасно – это слишком цинично. Но если бы Айртон не погиб, то погибли бы многие другие. Потому что… Мне жаль это говорить, но на смерть Роланда Ратценбергера никто не обратил бы внимания. Когда сейчас вспоминают Имолу, то говорят только о Сенне. Если бы не его гибель, мы все так и продолжали бы верить, что в Формуле 1 невозможно разбиться насмерть. Все осознали, что машины снова стали слишком опасны, только после того, как Айртон попал в ту аварию.

Только тогда Ф1 сделала огромный шаг вперед в плане увеличения безопасности. До этого – все могут посмотреть фотографии – пилоты были оголены по плечи, не было никакой защиты, но теперь Ф1 действительно добилась потрясающих результатов в этом направлении.

То, что случилось с Жюлем Бьянки – это не авария Формулы 1. Это к Ф1 вообще не имеет отношения. Просто там не должно было быть трактора. Но опять же. Такое уже было: на Нюрбургринге Витантонио Льюцци тоже столкнулся с трактором – просто скорость была намного меньше. Но тогда никто не сделал выводов из ошибки. Мы часто говорим «чудо», когда видим последствия аварии. И так же было с «Тамбурелло». Бергер, Патрезе, Альборето, Пике – они все бились там, и мы каждый раз говорили «чудо», «чудо», «чудо». Сенна ударился об эту стену под наиболее безопасным углом. Просто ему не повезло из-за подвески. С шасси всё было в порядке – никаких серьезных повреждений: если бы подвеска не пробила его шлем, он вышел бы на повторный старт.

 

Джорджо Пиола за работой

 

Когда погиб Сенна – это был шок для всех. До него погиб Жиль Вильневм – тоже пилот, которого боготворили и обожали болельщики. Но с Жилем – опять же, мне сложно произносить эти слова, – но мы все знали: рано или поздно – если не в Формуле 1, то в вертолетной аварии или в дорожной, в результате падения с велосипеда или какого-нибудь несчастного случая во время катания на моторной лодке – он обязательно себя убьет. Потому что Жиль был сумасшедшим. Он нравился людям, но он был безумен.

Гнать без колеса по трассе в Зандфорте… Его в любой момент могло развернуть, и он унес бы с собой на тот свет кого-то еще. Один пилот, я не стану называть имя, сказал мне после смерти Жиля во время интервью: «Джорджо, вот теперь я чувствую, что я в безопасности. Когда я ехал по трассе, зная, что впереди меня, позади или бок о бок со мной едет Жиль, я понимал, что я рискую попасть в страшную аварию, в которой могу погибнуть».

 

Джорждо Пиола и Жиль Вильнев, Кьялами, 1978 год

 

Я не стал это публиковать. Потому что если ты опубликуешь такое, то во время следующего этапа в Имоле человека, который так сказал про Жиля, просто убьют. Вильнева обожали. Его боготворили. Никто в Италии не простил бы такие высказывания. И я не стал это печатать.

Что мне ненавистно в Формуле 1 сегодня – никто бы не поступил точно так же. Мы – поколение, которое искренне любит Формулу 1. У нас были моральные границы. Мы не могли напечатать что-то подобное. Многие, кто работает в Ф1 сейчас – я говорю про журналистов – пришли из футбола. Они не любят Ф1, не уважают ее. Именно поэтому сейчас столько критики. Я не понимаю почему все обвиняют Ф1 в том, что гонки стали скучными. Мне кажется, у нас фантастические гонки. Единственное, что не нравится лично мне – то, что пилотов штрафуют за замену коробок передач и двигателей. Забирайте очки из зачета Кубка конструкторов, но почему пилот, который заработал поул, должен лишаться его на следующее утро из-за того, что обнаружилась проблема с его коробкой передач?

Но в остальном… Я всегда привожу в пример Гран При Венгрии. Это была худшая гонка чемпионата. Два-три интересных круга, и – если повезет, какой-нибудь обгон вроде того, что совершил Мэнселл [в 1989 году]. В остальные полтора часа можно было спать. Но теперь это одна из лучших гонок! Борьба идет до последнего, во всех частях пелотона.

Гонки сейчас лучше. У нас есть отличные пилоты. Например, во времена Шумахера ему противостоял только Хаккинен. Потом появился Алонсо. Сейчас есть по крайней мере пять пилотов примерно одного уровня. Как это было с Пике, Мэнселлом, Сенной, Бергером и Простом. Это было золотое время. Я называю лучшим пилотом Сенну – потому что он боролся с несколькими очень сильными пилотами. Шумахер порой боролся только с собой – Баррикелло не разрешалось даже чай пить такой же как у Шуми. В отличие от них, у Росберга и Хэмилтона одинаковые возможности.

 

Когда вы перестали делать интервью с гонщиками?

Примерно 10-15 лет назад. Прежде всего потому, что я начал больше работать на телевидении. Времени уже оставалось не так много. Двадцать лет назад я работал 90 дней в году и получал в четыре раза больше, чем сейчас. Сейчас я работаю 350 дней в году и получаю четверть от того, что получал раньше. Потому что есть интернет. Я скажу тебе так: лучше всего было с факсом. Я делал очень простые эскизы и рассылал их в 14 журналов – и это было великолепно.

 

Просто стояли рядом с факсом и отправляли?

Даже нет! В пресс-центре были ассистенты, которым можно было отдать конверт с чертежами и статьей, а также номерами, на которые надо было отправить факсы. У меня был отличный уровень жизни: три лошади, одна Ferrari, яхта. Сейчас ничего этого нет. Я слишком занят, чтобы продолжать заниматься с лошадьми, да и на Ferrari в таком возрасте уже не поездишь. Лодка у меня теперь тоже в три раза меньше, чем тогда.

 

Но вы всё еще этим занимаетесь.

Да. Я скажу тебе так… Я не понимаю секс ради секса – так что мне не сложно сделать это признание. Если ты мне скажешь: «Джорджо, два варианта: есть потрясающая девушка, которая готова провести с тобой ночь, и есть возможность взглянуть на новую машину Эдриана Ньюи. Что ты выбираешь?» Я скажу, что я выберу машину Ньюи.

Потому что для меня это… Пусть не оргазм, но я точно говорю – я забуду обо всем на свете, когда буду смотреть на машину Эдриана, сделанную по новому регламенту.

 

Джорджо Пиола и его жеребец Билли Бой
Фото из архива Джорджо Пиолы