Технический анализ: сможет ли Mercedes сохранить лидерство в 2017

С 2014 года никто из соперников так и не смог навязать борьбу Mercedes. Все они сумели заметно продвинуться вперед, но и лидеры не сидели, сложа руки, сохраняя комфортное преимущество.

Формула 1 за свою историю не раз знала случаи, когда очередной период доминирования заканчивался из-за того, что перемены в регламенте оказывались не на руку лидеру, даже обладавшему большим инженерным и техническим потенциалом. Известны и другие сценарии: когда кто-то из соперников догонял и превосходил фаворита в реальной борьбе, или же последний терял ключевых людей из числа своего руководства.

Сколь умело в Mercedes реализуют потенциал новых правил, еще только предстоит увидеть, но едва ли стоит ждать от чемпионов мира грубых ошибок. Тот уровень, на котором сейчас работает команда, для большинства других остается пределом мечтаний.

Потери персонала могут оказаться болезненными. Даже если нынешний регламент предусматривает период "карантина", инженер, ушедший к соперникам и формально ухаживающий за газоном на своём участке, все равно может делиться информацией с будущими коллегами. 

В Mercedes, понимая ситуацию, уделили немало сил тому, чтобы сохранить все ключевые кадры этой зимой, и хотя отдельных потерь избежать всё же не удалось, команда в свою очередь переманила несколько человек, которые принесут с собой информацию от конкурентов.

По общему количеству персонала команда сейчас считается лидером в Ф1, что позволяет ей относительно безболезненно вести две программы одновременно, постепенно переключаясь с работы над нынешней машиной на разработку новой.

Наконец, возможность кооперации между разработчиками шасси и двигателя, которая уже доказала свою колоссальную значимость за три последних сезона, тоже никуда не денется.

Казалось бы, если кто и должен получить здесь максимальную пользу, так это Ferrari, которая имеет в этой области максимально возможный опыт – но именно в Маранелло и возникли сложности, так как двум подразделениям не удалось найти тот идеальный баланс, когда каждый жертвует малым ради общего успеха.

А вот в Red Bull и Renault, похоже, смогли оставить позади недавние разногласия, а последние инвестиции, сделанные обеими сторонами, позволяют рассчитывать на куда более серьезное, чем прежде, соперничество с Mercedes.

Понятно, что преследователи сделают всё возможное, чтобы жизнь штутгартцев уже не была столь простой, как на протяжении трёх последних сезонов. И тем нужно не просто сделать все верно при подготовке к 2017-му, но и обязательно разобраться с теми слабыми местами, которые удалось обнаружить за три прошедших года.

Для этого производитель сформировал несколько рабочих групп, призванных найти методы решения имеющихся проблем.

Одна из них занимается работой тормозной системы Mercedes, которая вызывала вопросы в этом сезоне, но особенное опасение вызывает применительно к будущему сезону, когда машины станут на 20 кг тяжелее, и прежде всего возрастет масса вращающихся элементов: тормозам предстоит останавливать более широкие колеса.

Для этого правилами предусмотрено увеличение минимальной ширины тормозных дисков с 28 до 32 мм. Но это, в свою очередь, еще более повышает массу вращающихся элементов, потому команды ищут пути для более изящного решения.

Это-то и приводит нас к идее, которую в Mercedes обкатывали в Монце, Остине и Мехико – её можно назвать абсолютной новацией. Ничего подобного прежде мы не встречали.

            Гидравлический элемент в подвеске Mercedes W06, 2015 год

Также важно помнить, что скрытность является неотъемлемой чертой современной Ф1. В реальном мире каждый стремится скрыть, над чем работает. Что говорить, если мы сами так увлеклись передним антикрылом Mercedes с прорезью, что едва не проглядели инновационные тормоза.

Точно так же год назад команда тестировала в последних Гран При гидравлическую систему в передней подвеске, спрятав её за S-образным воздуховодом, который отвлекал внимание.

             Передние тормоза Mercedes W07 в разрезе, ГП Мексики

Как удалось установить нашим экспертам, команда расположила практически вплотную к тормозным дискам пару шайб большого диаметра [1] – они изготовлены из похожего по составу или даже в точности такого же углепластика. Толщина каждой шайбы составляет около 6-8 мм, у них есть собственные отверстия для охлаждения и отвода тепла – наподобие тех, что в диске.

Главное отличие – эти шайбы статично закреплены в колёсной ступице в передней части, тогда как суппорт с колодками смонтированы в задней.

           Сравнение передних тормозов Mercedes W07, ГП Бразилии (традиционное решение / экспериментальное)

Чтобы закрепить внешнюю шайбу, команде пришлось разработать концентрическое крепление, которое, по сути, и "засветило" новую идею. Хорошо видно, что на версии тормозного механизма, который использовался в квалификации и гонке (слева на рисунке), шайб нет, а в экспериментальном варианте (справа) они есть.

Чтобы поддерживать требуемый зазор между шайбами и самом диском, используется специальный металлический крепёж (2 на иллюстрации выше). Это позволяет в наименьшей степени влиять на воздушный поток. Кроме того, шайбы дополнительно охлаждались благодаря вспомогательному воздуховоду.

К внешней поток подходит по уже существующему каналу (3 на иллюстрации выше). Прежде он охлаждал только тормозной суппорт с колодками, поэтому его сечение пришлось увеличить. Для внутренней был смонтирован новый канал, который забирает воздух у внутренней стороны колеса.

Глобальная цель новой концепции – повысить эффективность тормозов. Достигается это сразу несколькими путями. Прежде всего, сочетание близко расположенных статичных шайб и вращающегося диска ускорит теплообмен, что позволит гонщику начинать "чувствовать" тормоза гораздо быстрее, чем в случае использования классической схемы.

Затем, после прогрева до рабочей температуры, совместная работа приведет к тому, что узел будет гораздо сложнее перегреть. Тепловая энергия будет перетекать от диска к шайбам и наоборот. В то же время снижается риск того, что тормоза переохладятся – то есть, расширяется их рабочий диапазон.

Мы знаем, как много усилий команды концентрируют на использовании тепла, генерируемого тормозами, для увеличения ресурса шин. В 2017-м резина станет шире, и если суметь передавать тепло от тормозного диска в более широкой полосе, это улучшит термальные характеристики колесного диска и, соответственно, шины.

Наконец, в Mercedes выиграют от снижения веса. Конечно, шайбы что-то добавят, но этот эффект с лихвой перекроется тем фактом, что можно будет взять диск шириной не в максимально допустимые 32 мм, а заметно уже, что скажется на вращающейся массе.

Нет сомнений, что это решение заинтересует другие команды. Использование этой концепции может принести большую выгоду – настолько большую, что может потребоваться дополнительное разъяснение в правилах, которое точно очертит границы допустимого прежде, чем команды начнут тратить серьезные суммы на собственные исследования в этой области.

Нам же теперь остается лишь набраться терпения и посмотреть, перекочует ли озвученная идея на серебристую W08. Если да – будет очень любопытно посмотреть, кто еще попробует повторить путь, уже пройденный Mercedes.

Источник