Фрэнк Уильямс. Первая попытка (доисторическая история)

Пролог:

Сезон 1972 года должен был стать для Фрэнка Уильямса и его команды особенным. Команда существовала уже шесть лет и половину из этого срока провела в Ф1. Но именно в 1972 году маленький но гордый автогоночный коллектив, возглавляемый Фрэнком, должен был войти в число конструкторских коллективов Ф1. Один из спонсоров команды: итальянский производитель игрушек "Politoys" выделил в бюджет команды средства на разработку и изготовление собственного болида команды. Конструктор команды Лен Бэйли перестал заниматься адаптацией клиентской техники и окунулся с головой в собственное творчество на благо команды.

 Фрэнк Уильямс времён своего первого проекта в Ф1.

 

За сим пролог завершается и начинается основная часть заметки.

 

Часть первая. "Politoys" FX3.

 

Собственное творчество Лена Бэйли, получившее наименование "Politoys" (кто платил за разработку, тот и увековечивался в названии конструкции) и индекс FX3, на поверку оказалось лишь копированием прошлогодних идей конструкторских коллективов "Тиррелл", "БРМ" и "Марч". Гибрид идей вышел не просто так себе, а полным отстоем. Два месяца тестов перед Гран-При Великобритании, на который был запланирован дебют первого гоночного автомобиля собственной разработки команды, показали, что лучшим применением этого четырёхколёсного недоразумения была бы отправка на свалку. Но за потраченные на разработку средства надо было отчитываться перед спонсором. Потому, как ни жаловался Анри Пескароло, бывший в то время лидером команды (по настоянию спонсора именно первому гонщику команды надлежало управлять дебютной моделью), а пришлось ему сменить вполне себе средний по уровню клиентский "Марч", на исторически значимый, но, тем не менее, убожественнейший "Politoys".

 Анри Пескароло управляет "Politoys" FX3 на тренировке перед Гран-При Великобритании 1972 года.

 

В квалификации Пескароло проиграл целую секунду даже самому медленному из соперников, заняв последнее 26-е место на стартовом поле.

15 июля 1972 года состоялся премьерный старт "Politoys" FX3 в гонке. Из-за категорически плохой управляемости, Пескароло уже на седьмом круге в хлам разбил плод первого опыта автомобилестроения команды. Машина распалась на несколько частей, практически полностью уничтоженных последующим пожаром. Сам Пескароло в аварии не пострадал, что было немалым везением. Учитывая, что Анри до гонки ни от кого не скрывал своёго недовольства автомобилем, среди гонщиков некоторое время была популярна байка, что Пескароло таким оригинальным способом с гарантией избавился от ненавистной техники.

Смех смехом, но всего команда построила в том году два FX3. Пескароло был готов на натуральный бунт, не желая снова рисковать жизнью за рулём "Politoys". Команда после неудачного первого опыта была солидарна с гонщиком и всеми правдами и неправдами затянула ввод в эксплуатацию второго болида так, что чемпионат уже закончился, а эксплуатация ещё не началась. Благо бюджета команды хватило на использование клиентской техники до конца сезона. Это привело к разрыву отношений между одноимённым спонсором и командой. Второй FX3 отдали Крису Эймону, чтобы тот поучаствовал на этой машине во внезачётных гонках в конце года. Крис испытал автомобиль и от его использования отказался.

Всего в чемпионате мира 1972 года на старт гонок выходили гоночные болиды тринадцати марок, включая "Politoys". Девять из них попали в зачёт. Выступление же "Politoys" оказалось самым коротким среди всех конструкторских коллективов, принявших участие в отчётном сезоне.

Однако история первой неудачной модели команды Фрэнка Уильямса на этом не закончилась.

 

Часть вторая. "ISO-Marlboro" FX3B.

Перед началом сезона 1973 года у команды Фрэнка Уильямса сложилась не самая простая ситуация. Новые спонсоры команды: табачный гигант "Marlboro" и производитель холодильников "ISO", выделили средства на разработку нового болида, которому от рождения предстояло носить спаренное имя обоих спонсоров. Но деньги были выделены практически перед началом сезона, произвести с нуля новую технику в кратчайшие сроки было нереально, траты на закупку клиентской техники новыми спонсорами не одобрялись, собственных средств на это не было, так что три первых заокеанских этапа у команды практически выпадали, что опять-таки не устраивало спонсоров. Выход был найден. Прошлогодний FX3 прошёл ускоренный и весьма необременительный с финансовой точки зрения курс модернизации. Фактически в нём заменили только некоторые стандартные покупные комплектующие изделия. Обновленная модель получила индекс FX3B и то самое спаренное спонсорское имя, что приведено в заглавии текущего раздела заметки. К началу сезона даже успели построить вторую машину. Дополнительно команда поднаторела в работе с настройками болида, отчасти компенсировав этим многочисленные недостатки исходной модели. В итоге, уже во второй гонке сезона было установлено первое, на тот момент весомое, статистическое достижение команды Фрэнка Уильямса как конструкторского коллектива: оба болида добрались до финиша в первой десятке, правда за пределами зачётной зоны, состоявшей в то время из шести первых строчек протокола гонки.

Старт Гран-При Бразилии 1973 года. Где-то за кадром два "ISO-Marlboro" FX3B, которым суждено добраться до финиша без очков, но впервые на пару.

 

Ну а с возвращением пелетона в Европу модель FX3B сошла со сцены. Команда окончательно рассталась с наследием Лена Бэйли, покинувшего команду после окончания предыдущего сезона.

 

Часть третья. "ISO-Marlboro" IR.

С первого же европейского этапа чемпионата 1973 года на сцене Больших Призов дебютировала новая разработка команды Фрэнка Уильямса, получившая индекс IR по первым буквам фамилий руководителей спортивных направлений обоих основных спонсоров команды. Эта модель вошла в историю команды, как первая, принесшая зачётные баллы коллективу Фрэнка Уильямса в Кубке Конструкторов. Не то, чтобы конструкция была удачная, просто пару раз за сезон удачно сложилось с отсутствием проблем на одном из болидов команды и обилием проблем у более быстрых соперников.

Впервые команда получила одно очко в конструкторский зачёт 29 июля 1973 года по итогам Гран-При Голландии. Заработал это очко голландец Ван Леннеп, защищавший в этой гонке цвета команды Фрэнка Уильямса исключительно благодаря требуемому спонсорскому взносу в казну команды.

Но праздновать историческое событие никто в команде не стал. Так же как никто в Ф1 в этот день ничего не праздновал. День прошёл под знаком ужасной трагедии с Роджером Уильямсоном, который погиб в перевернувшемся и загоревшемся болиде из-за сильного опоздания к месту аварии бригады спасателей. А героических усилий Дэвида Перли, единственного гонщика который остановился у места будущей трагедии и попытался хоть что-то сделать ради спасения человеческой жизни, не хватило.

Второй раз ситуация уже немного смахивала на комедию. Одно очко досталось команде на Гран-При Канады, том самом где впервые в истории Ф1 на трассе по ходу гонки появился пейскар. Ситуация с этим пейскаром, необходимость появления которого совпала с периодом массовых заездов на пит-стопы всего пелетона, настолько запутала учёт кругов, пройденных гонщиками, и позиций гонщиков по итогам Гран-При, что потребовались пятичасовые разбирательства организаторов и представителей всех команд, чтобы составить окончательный протокол гонки. В ходе этого разбирательства одним из первых предположений была выдвинута версия, что гонку выиграл гонщик Фрэнка Уильямса Хоуден Генли! Если учесть статус одноименного автогоночного коллектива среди прочих соискателей Кубка Конструкторов, это было очень смелое предположение, вызванное, однако, тем, что именно "ISO-Marlboro" IR под управлением Генли был первым автомобилем, следующим за пейскаром. Фрэнк был первым кто выступил против этой версии, доказав, что пейскар из-за путаницы с пит-стопами выехал на трассу не перед лидером гонки. Хоудену в итоге засчитали шестое место.

Гран-При Канады 1973 года. На трассе пейскар. Следом за ним следует Хоуден Генли ("ISO-Marlboro", стартовый номер "25"). Этот эпизод стал основой для предположения, что Генли выиграл эту гонку!

 

По итогам сезона 1973 года марка "ISO-Marlboro" заняла с двумя набранными очками десятое место в конструкторском зачёте. Всего в чемпионате того года на старт выходили болиды двенадцати марок, одиннадцать из которых попали в зачёт.

 

Часть четвёртая. "ISO-Marlboro" FW.

"Marlboro" и "ISO" продолжили поддерживать команду Фрэнка Уильямса и в 1974 году. На этот раз не было необходимости увековечивать первые буквы имён или фамилий представителей спонсоров в индексе новой разработки Джона Кларка. И Фрэнк сполна этим воспользовался. Впервые индекс гоночного автомобиля, разработанного его командой, получил знаменитую впоследствии аббревиатуру FW. Правда пока без последующих цифровых знаков.

Впервые в истории существования команды как конструкторского коллектива не потребовалось тащить в новый сезон прошлогодний автомобиль. Деньги на новую разработку были выделены своевременно и новая модель команды дебютировала в первой же зачётной гонке сезона 1974 года.

В начале сезона далеко не все команды использовали вновь разработанную технику. Поэтому Артуро Мерцарио, новый лидер команды, был поначалу весьма заметен. В Южной Африке он смог пробиться на вторую линию стартового поля и принести команде первое очко в новом сезоне, уверенно шёл в очки в Испании, но подвела техника. Ненадёжность техники вообще стала бичом команды в этом сезоне. А то, что машина команды была по скорости уже твёрдым середняком показала гонка в Голландии. Там Мерцарио из-за технических проблем провалил квалификацию, зато в начальной стадии гонки практически в слаломном стиле одолел половину пелетона. А так как вторая половина состояла из более быстрой техники, дальнейший прорыв Артуро застопорился, а потом последовал очередной отказ техники. В завершающей стадии сезона команде стало всё труднее претендовать на достойный результат, так как в свете грядущего прекращения сотрудничества с имеющимися титульными спонсорами, средств на оперативную доработку FW от этих спонсоров больше не поступало. Но тут как подарок судьбы состоялся Гран-При Италии, в ходе которого Мерцарио оказался одним из четырёх гонщиков, не имевших проблем с техникой. Это четвёртое место стало пиковым на тот момент достижением команды как конструкторского коллектива.

Артуро Мерцарио за рулём "ISO-Marlboro" FW в 1974 году. Этот итальянец стал первым гонщиком, которому удалось набрать более одного очка за сезон на машине разработки команды Фрэнка Уильямса. В 1974 году он получил целых четыре зачетных балла в Личном Зачёте.

 

Увеличение в два раза набранных за сезон очков не отразилось на итоговом месте команды Фрэнка Уильямса в конструкторском зачёте. Как и в прошлом году это место оказалось десятым. Но теперь за спиной "ISO-Marlboro" оказалось сразу два конструкторских коллектива, попавших в зачёт и целых восемь, ни разу зачетной зоны не достигших.

С окончанием сезона 1974 года для команды наступили трудные времена, которые, в конце концов, привели к прекращению первого проекта Фрэнка Уильямса в Ф1.

 

Часть пятая: "Williams" FW.

Да. Индекс модели намекает о том, что речь идёт о прошлогодней модели. Прекращение сотрудничества с "Marlboro" и "ISO" развязало руки Фрэнку Уильямсу и третья, она же прошлогодняя модель, разработанная командой, вслед за индексом сменила и название в честь руководителя команды. Само же использование этой модели в первых заокеанских гонках сезона 1975 года стало следствием финансовых затруднений команды. Деньги на разработку новой модели были найдены поздно и дебют новой разработки был отложен на европейскую часть чемпионата мира.

Но и с дебютом новой модели, FW не ушла в запас. Денег на производство двух болидов новой модели не было и команда использовала FW до конца сезона 1975 года. За руль этой машины садились рента-драйверы, позволявшие своими разовыми выплатами хоть как то сводить концы с концами.

Большую часть сезона 1975 года под стартовым номером "20" за команду Фрэнка Уильямса выступали сменяющие друг друга рента-драйверы, которым предоставляли прошлогоднюю модель FW. На снимке Ян Эшли едет по "Зелёному аду" Нюрбургринга.

 

Надёжность модели осталась на уровне прошлого года, т.е. очень низкая, конкурентоспособность упала практически до нуля, так что под именем "Williams" модель FW даже близко не стояла к тем результатам, которые у неё случались под вывеской "ISO-Marlboro".

 

Часть шестая. "Williams" FW04.

Очередная собственная модель команды Фрэнка Уильямса вышла "из под пера" нового главного конструктора команды Рэя Стока. Если не считать модификаций и смен наименований предыдущих продуктов коллектива Фрэнка Уильямса, то указанная модель стала четвёртой по счёту разработкой, что и нашло отражение в индексе модели, принявшем привычный для всех нас вид: знаменитая аббревиатура и следом двузначное число.

Дебют FW04 состоялся в Испании-75. Совсем скоро стало ясно, что большой славы и прорыва в конструкторском зачёте это изделие не принесёт. Главный конструктор был новый, а параметры результата его труда традиционными: низкая надёжность и усреднённые скоростные показатели. Что, впрочем, вполне соответствовало не очень большому объёму денежных средств, вложенному в разработку. В финансовом плане команда катилась по нисходящей.

Команда имела вполне реальный шанс закончить сезон всухую, впервые со времён "Politoys". Но помогло, в очередной раз, сверхудачное стечение обстоятельств на Гран-При Германии на огромном кольце Нюрбургринга. В той гонке только два гонщика не имели никаких проблем с техникой. Это были Карлос Ройтеманн на "Брэбэм" и Жак Лаффит на "Уильямс". Для команды Фрэнка это был единственный за весь год случай отсутствия технических проблем в гонке. И так всё удачно сложилось с проблемами у конкурентов. Тем не менее, нельзя считать, что в этом историческом для команды втором месте совсем не оказалось заслуги Лаффита. Конструкция болида, как я уже упомянул, была не айс, что вылилось в слишком большой износ шин на автомобиле Лаффита. В идеале, команда должна была провести круга за два до конца гонки (а круг был более чем 22-километровый) пит-стоп для смены шин. Но в этом случае команда точно потеряла бы второе место и поставила бы под сомнение третье. Жак решился обойтись без пит-стопа, хоть команда и готова была его принять на пит-лейн. Два круга были наполнены воистину ювелирной работой гонщика на сверхизношенных шинах. Поэтому лично Жак Лаффит никогда не считал свой первый подиум (он же первый подиум для команды Фрэнка Уильямса как конструкторского коллектива) в чистом виде подарком судьбы.

Первый подиум для Жака Лаффита (на фото - крайний слева) и для команды Фрэнка Уильямса по итогам Гран-При Германии 1975 года.

Как бы то ни было, это второе место, единственный финиш в очках за весь сезон, вывело команду аж на девятое место в Кубке Конструкторов. Позади оказались целых четыре конструкторских коллектива, попавших в зачёт чемпионата, а ещё семь марок остались по итогам сезона без зачётных баллов.

Но этот "прорыв" практически ничем не помог команде. Финансовая нужда навалилась неодолимой глыбой и если бы не канадский миллиардер Уолтер Вольфф... Впрочем его помощь была сродни помощи голодного волка (а фамилия то у канадца и была "волчья") хромому козлёнку. Съел - вот никто уже и не хромает.

 

Часть седьмая. "Williams" FW05.

Весь 1975 год Уолтер Вольфф провёл в паддоке Ф1, пропитываясь её атмосферой, в которую планировал с головой окунуться, начиная с 1976 года. Прямо по ходу сезона у Вольффа возник точный план создания собственной команды. Лорд Хэскет принял решение распустить свою команду по окончании сезона 1975 года. Вольфф был тут как тут и почти за бесценок выкупил всю материальную часть уходящей в небытие команды. Фрэнк Уильямс стоял на грани разорения своего проекта. Вольфф был тут как тут и выкупил контрольный пакет акций команды, получив под свой контроль коллектив, состоящий из конструкторского штаба, производственных мощностей, бригады механиков и опытного руководителя. Затем Вольфф соединил два своих приобретения. По сути, Фрэнк Уильямс, имевший теперь статус наёмного руководящего работника, получил приказ использовать в сезоне 1976 года последнюю прошлогоднюю модификацию марки "Хэскет", модель 308С, то есть снова перейти на использование клиентской техники. Правда бывший конструктор команды "Хэскет" Харви Постлтуэйт согласился поучаствовать в не слишком обильно профинансированной Вольффом доработке своего прошлогоднего творения под новый сезон. Модернизированная модель 308С получила новое имя и индекс и приняла участие в чемпионате мира 1976 года под названием "Williams" FW05.

 Жаки Икс в болиде, который разные источники именуют или "Hasket" 308C, или "Williams" FW05 (что более верно). В любом случае именно на этом гоночном автомобиле закончился первый проект Фрэнка Уильямса в Ф1.

 

В начале сезона команда всё ещё носила имя своего основателя. С началом же европейской части чемпионата мира, были улажены все необходимые формальности и "Williams" FW05 стал представлять на стартовой решётке команду "Уолтер Вольфф рэйсинг".

Спортивный итог сезона был неутешителен. Ни разу звёзды не сложились в режиме максимального благоприятствования для сменившей вывеску команды. Не было набрано ни одного очка в конструкторский зачёт в котором смогли классифицироваться тринадцать из девятнадцати конструкторских коллективов, выходивших на старт гонок по ходу сезона.

Прогнозируемо слабые результаты дали основание Вольффу провести широкомасштабную реорганизацию команды, одним из главных актов которой стало увольнение Фрэнка Уильямса с поста руководителя команды. Теперь Фрэнк стал просто совладельцем команды без каких-либо административных обязанностей в ней.

Расчёт Вольффа был точен и оправдался на все сто процентов. Уильямса не интересовал такой статус и он почти сразу продал свою долю Вольффу, ставшему единоличным владельцем своей команды.

Первый проект Фрэнка Уильямса в Ф1 был завершён.

"Волк" и "Козлёнок". Уолтер Вольфф и Фрэнк Уильямс. Фото сделано уже после "съедения". На Гран-При Италии 1977 года общаются хозяин одной команды и руководитель другой. Второй проект Фрэнка Уильямса в Ф1 уже стартовал.

 

Эпилог:

Сезон 1977 года начался для команды Уолтера Вольффа сверхудачно. Его единственный гонщик Джоди Шектер в первых четырёх гонках сезона, прошедших за пределами Европы, по разу постоял на каждой ступени подиума и перед европейской частью сезона на пару с будущим чемпионом Ники Лаудой возглавлял личный зачёт.

8 мая 1977 года на Гран-При Испании где-то далеко-далеко за "Вольффом" Шектера на стартовой решётке стоял "Марч" Патрика Неве. Это был клиентский болид команды "Уильямс гран-при инжиниринг", дебютировавшей в чемпионате мира. Вот так состоялось возвращение в Ф1 Фрэнка Уильямса. Юбилей именно этого второго проекта сэра Фрэнка и будет отмечаться в 2017 году.

Тогда, 8 мая 1977 года, Джоди Шектер вновь приехал на подиум и возглавил текущий зачёт гонщиков, а Патрик Неве финишировал в четырёх кругах позади за пределами первой десятки итогового протокола гонки.

По итогам сезона Джоди Шектер стал вице-чемпионом с тремя победами в Гран-При и ещё шестью финишами на подиуме по ходу сезона, а Патрик Неве так и не набрал ни одного очка на клиентской технике.

Но три года спустя именно Фрэнк Уильямс принимал поздравления с первой победой его команды в Кубке Конструкторов (девять таких побед на настоящее время) и с первой победой одного из его гонщиков в Личном Зачёте (семь таких побед на настоящее время).

1980 год. Фрэнк Уильямс и Алан Джонс. В конце сезона руководитель получит Кубок Конструкторов, а его гонщик - чемпионский титул в Личном Зачёте.

 

А вот никакого Уолтера Вольффа в Ф1 уже не было.

Но это уже совсем другая история.

 

Автор заметки: ROMAN grosjean (ноябрь 2016 года).